tag:blogger.com,1999:blog-40185040730580131052024-03-04T13:15:59.275+09:00クルマを買う人々の気持ちUnknownnoreply@blogger.comBlogger25125tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-3643767821607303552015-01-04T22:20:00.001+09:002015-01-04T22:20:50.670+09:00スバル・レヴォーグ を選ぶ人の審美眼と反骨精神 あえて乱暴なことを言ってみますが、「最近の欧州車にはどうも明確な存在意義が見当たらない!」です。自動車雑誌を見ると相変わらず美麗秀句でベタ褒めされていますが、やたらと多くのモデルを断続的に発表しているメルセデスやBMWを見てると、価格的にはかなりリアリティがあって喜ばしくても、肝心のクルマが「???」で全くと言っていいほど美点が見えてこないです。とりあえず「良し悪し」は多分に個人の感覚的なものだったりしますが、好き嫌いを超えてそのクルマが「力作」かどうかという価値判断においては、どうも水準が低くなっているように思えるのです。ドイツ人は一体いつからクルマに情熱を無くしてしまったのか?<br />
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あくまで私の推測に過ぎないですが、この10年で新車販売が半減してしまったドイツを始めとした欧州で働く自動車産業の人々の気持ちを推し量ってみると、クルマがいまいちなのもなんとなく合点がいきます。「外貨獲得の手段」としての工業製品なんてものはそんなものかもしれません。アメリカではもう10年以上も欧州車は売れていないし、アジア人が使うだけのクルマをマジメに作ってられるか!なんて白人優越主義な感情すらも多分にあるでしょう。とにかく今や欧州メーカーが最も熱視線を送る市場は中国です。もし中国が欧州車を買わなくなればフランス・イタリア・ドイツでなんとか生き残っている伝統のメーカーは全て滅び去るでしょう。よって欧州メーカーが次々と出す多彩なラインナップが想定している市場はほぼその全てが中国です。日本で売られている輸入車で中国では手に入らないものはBMWアルピナD5くらいなものです(並行輸入すればOKですが)。<br />
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メルセデスA、CLA、GLAの各モデルを見て、まともな経済感覚を持っている人ならば、これらが中国でのメルセデスによるVW追従作戦の本格的なラウンチを目指す基幹モデルであることがわかるはずです。もはや中国に完全に軸足を移しているアウディやBMWの全ラインナップを見渡しても、個人的には欲しいクルマなんてまず見当たらないですし、これらのブランドはもはや日本での使用をほとんど考慮していないと言っていいかもしれません。また一部の国産車についても同じことがいえます。スカイラインにターボが付いたのも中国を目指してのことですし、レクサスNXも最初からターボありきで登場したのも、このクルマが最初から中国市場を主体とした企画だからです。しかし自動車雑誌を読んでいるとそんなことを匂わせる文言はまったくと言っていいほど見当たりません。当たり前ですが・・・。<br />
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欧州メーカーの現在のほとんどの仕事は、中国向けに設計されたクルマをグローバルにも大量投入することです。そのおかげで日本でも比較的廉価な新型車の発売ラッシュになっているメルセデスとBMWですが、雑誌の評価はともかくディーラーに行ってみるとどうも盛り上がりに欠けている様子が伝わってきます。確かにメルセデスは日本で数字を出してはいますが、なんだかんだ言っても欲しいクルマはAMGだけですし・・・新しいメルセデスを一体どんな人が買っているのやら。骨のある評論家はA・CLA・GLAはメルセデスとしての品位に欠ける!なんて偉そうな意見を言ってますが、そんな枝葉末節なことよりも深刻なのは、欧州メーカー全体に良質なクルマを作ろう!という意欲が決定的に欠如していることだと思うのですが・・・。<br />
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冒頭にも触れましたが、自国の新車販売が10年間で半減というのはかなり危機的な数字です。つまりメルセデス・BMW・アウディが揃って一般のドイツ人から無視され出しているということです。「ダセ〜んだよ!」と日本人が日本車を叩くよりも何十倍も苛烈にドイツ人はドイツ車を蔑んでいます。おそらく「中国向けのクソ車なんて死んでも買わない!」とか言われているはずです。日本人が三菱ミラージュや日産マーチ(現行)に浴びせた冷たい対応と同じようなものが、ドイツでも起こっていて結果的に日本とは異次元に進行が速い「クルマ離れ」が到来しているのだと思います。<br />
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その点で日本メーカーははるかに上手くやっています。顧客のニーズに合わせて器用にクルマを作り分けて、その中でも情熱のこもったクルマ作りがあれこれと垣間みられます。そんなのはオマエの見方次第だろ!って言われてしまうかもしれないですが、新しくなったVWポロとマツダデミオのどちらに開発者の注いだ情熱を感じますか? 新型Cクラスが果たしてISやスカイラインよりも「やり切っている!」と言いきれますか? 少々飛躍があるかもしれないですが、ドイツ人が東アジア向けに作ったラインナップの相似形が、トヨタがブラジルで販売する約300万円のカローラです。ノックダウン生産の日本で絶版となったカローラです。なぜ300万円かって?日本車のブランド力が非常に高くてこの価格でも十分に売れるからだと思います。<br />
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欧州メーカーだけじゃなく、日本メーカーも中国向けにミニバンやSUVを画一的に大量販売したいという根元的な野心を隠し持っています。クルマに関して奥手な層を量販モデルへと追い立てて囲い込む戦略の中には、欧州メーカーとよく似た「確信犯的なクルマ作り」を感じます。先ほどもちょろっと紹介しましたが、トヨタは伝統のクラウンにターボモデルを投入するらしいと専らの噂です。そして評論家の誰一人として、トヨタの狙いが中国販売のテコ入れなのだというバレバレの事実を報じようとはしません。中国人が妄信的に喜ぶターボエンジンは巨大メーカーにとって避けては通れないファクターです。ホンダもスズキもDCTを装備し始めましたが、ターボエンジンと相性が良いとされるミッションをこれらのメーカーが使い出した狙いの先にはやはり中国があります。<br />
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中国やインドは欧州メーカーの進出が目覚ましく、残念ながら日本のCVTがシェアを伸ばすことはできませんでした。日本の道路環境で威力を発揮するCVTですが、最大のネックは中国やインドではこの複雑な機構をメンテナンスできるインフラが整っていないことです。東南アジアは日系メーカーが制圧しつつありますが、中国やインドで闘うためにはCVTではなくDCTが必要なのだとホンダとスズキは判断したようです。<br />
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欧州車もトヨタ(レクサス)や日産の高級車もホンダやスズキの廉価車も、大雑把に言ってしまうと大前提としているのは中国市場です。そういうクルマでいい!という人にとっては何の問題もないですが、日本に住んでいるのだから日本に合った設計をしていてほしい!と願う人々にとって最後の砦となるのは、やはりスバルとマツダです。いくら批判に取り巻かれてもCVTに拘って熟成&高性能化に邁進するスバルと、ロックアップ式トルコンATの開発により乗り心地を犠牲にしない道を見事に切り開いたマツダ。日本で最高のクルマを目指して進化を続ける両ブランドの姿勢は実に清々しい限りです。自社製造ミッションを根幹にクルマを開発しているこの両ブランドは、間違いなく地に足がついた進歩を遂げています。<br />
<br />
ZFとアイシンAWのやや不毛な多段化競争の実験台に成り果てた「プレミアムブランド(笑)」を愛車にするくらいならクルマなんていらん!くらいの頑固な人の懐にそっと入っていけるクルマがスバルのレヴォーグでしょうか。今どき珍しい普通車の「国内専用車」という素晴らしい「時代錯誤」感を盛り込んだ演出の全部がスバルの計算だとしても、なんだか許せてしまいます。スバルが日本人のことだけを考えて作ったクルマ・・・そこにはスバルからの強烈なメッセージがあると思います。<br />
<br />
「欧州メーカーのようなクルマ作りをスバルがもししていたら、中島飛行機から続く伝統に泥を塗ってしまいます!」<br />
「もしそんなクルマ作りをスバルがしていると感じたら、大いに批判してください!スバルは絶対にそんなクルマ作りはやりません!」<br />
<br />
もちろんスバルからそんなプレスリリースはありません。レヴォーグが他の全てのクルマを上回っているという意味ではなくて、スバルの情熱がこのクルマにはほとばしっていて、それを感じてくれた所有者に確かな喜びを与えてくれるという意味で他のクルマよりも別格に素晴らしいと思います。<br />
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-71824662540548823282014-12-17T04:54:00.000+09:002014-12-17T04:54:25.916+09:00BMW i3「使い勝手の悪さが魅力かも」 たくさんの自動車評論家がこのBMWが発売した新型EVを、一生懸命に擁護しておられるのを見ると、失礼ですがいつも苦笑してしまいます。セカンドカーなんてポジションは許さない万能な乗用車ばかりを手掛けるBMWが、「ザ・セカンドカー」を作ってきたわけですから、これには少々面食らってしまったのかもしれませんが・・・。かつてアストンマーティンにシグネットという400万円もする超コンパクトカーがありました。あくまでアストン・ユーザーにだけ購入が許される「オマケ」商品であり、トヨタのiQをOEMしたものだったということもあり、日本のカーメディアはとりあえずは完全無視を決め込んでいたようで、そこに言及する自動車評論家は皆無といっていいくらいでした。セレブのオシャレなセカンドカーといった立ち位置を考えれば、シグネットもBMWi3も同じ性質のクルマですね。<br />
<br />
知り合いのBMWファンのクルマ好きも、このクルマがなかなか放っておけないようで、「これは意外にも本格的な造りなんですよ!」と彼に会うたびに聞かされてる気がします。もちろん話を聞いて「なるほどね〜」と唸るポイントもいくつもあるのですが、滑稽なことに、そもそもこのクルマのコンセプト全体を一般的なBMW好きは一体どれだけ受け入れているのか?とも思ってしまうわけです。この手のクルマをこよなく愛してくれるのは、BMWファンなどではなく、「スバルR1」やちょっと古いですが「日産パオ」あたりを長く愛し続けてしまうタイプのちょっと変わり者が多いんじゃないのか?とふと思ってしまいます。<br />
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さてそんなややこしい話は置いておいて、「満タン充電で最大航続距離が150km」という強烈すぎるキャラクターに、かなり前向きな感情が持てる人は、おそらく自動車雑誌を読んだり自動車関連のブログなどを見ている層には少ないと思います。だからといって購入者の大半はクルマにあまり興味がない人々だ!と言い切ってしまう勇気はないですけども、評論家が掲げるやたらと堅苦しい賛辞を見ていると、どれもこれも結局のところ内容が「軽い」です。大変失礼ですが、真剣にこのクルマの存在意義や開発者のヴィジョンに向き合おうとしていません。まるでエルメスやルイヴィトンが作るペット用ハーネスでも品評するかのような脱力感が漂っています。しかしそんなお気楽なレビューとは別にこのi3の存在感にただならぬものを感じたりするわけです。どうやらこのクルマを理解するにはもっともっと頭を柔らかくする必要があると思います。<br />
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まず航続距離150kmですから、高速道路で都内から長野県あたりの景色がきれいなところへ出掛けるなんて、ほぼ物理的に不可能です。充電スポットを宛てにしても1回の急速充電完了まで30分待ちというだけでイライラしてしまいそうです。ただし1回500円で満タンになって100kmは軽く走るならば、プリウスが50Lで1000km走るのと比較してもかなり割安と言えます。遠くまでドライブするのには全く向いていませんが、例えば仕事から帰宅して片道30分(10km)程度の距離にある彼女の家にちょっと出向いたりするのに、週に3回通っても気にならないほどの良好な燃費に加えて、それなりにしっかりとしたオシャレさと高級感を持ち合わせているという意味ではかなり魅力的なクルマと言えます。<br />
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さらに「長距離ドライブはかなり退屈」というクルマ好きがなかなか直視しようとしない現実に勇気を持って向き合うことで、このクルマの価値はグンと高く感じられると思います。「思う存分に走るぞ!」という不毛な幻想にいつまでも浸っていてはダメだと、薄々は気がつき始めている人にとっては、「禁煙パイポ」的な意味でこのクルマに乗り換えることで新しい生活が運ばれてくるかもしれません。自分と彼女の休日を目一杯使ってドライブ・・・しかし実際は高速道路を500kmも走ればガソリン代と高速代で15,000円あまりかかります。冷静に考えれば、東京ディズニーランドでフリーパスで楽しめるくらいの金額を消費しているわけです。クルマもドライブも好きだけど、時間とお金の無駄遣いになりかねない休日の日中のビジーな道路事情に嫌気がさしている人にとって、このBMWi3は魅力的な代替案を突きつけてくれます。ドライブを楽しむならば深夜に短時間で快適なクルーズを!というのはなかなか清々しい結論ではないですか?<br />
<br />
「遠くには行けない」という限定された性能のクルマというのは、ユーザー側がその分使い方をあれこれと工夫をしたくなります。だからといってどうなるものでもないですけども、考える過程にいろいろと楽しみがあったりするはずです。150kmしか走れないですから、自宅から30km圏内で最も楽しいドライブが出来るスポットはどこか?と血眼になって探しまわる必要があり、その結果わざわざ箱根や群馬県の有名な峠ルートまで出向かなくても、多摩丘陵の付近にとても良いワインディングコースが見つかったりします。BMWi3ならばそこで楽しむより他にないわけですから、感情に任せて深夜に景色の全く見えない山岳路を登るなんてややマヌケな行動はしなくなります。これがプリウスに匹敵する燃費性能を備えたレクサスCT200hだったら・・・。内装の豪華さに関しては深夜に彼女とデートドライブするのに良いですが、大して面白くもないドライブフィールに包まれながら、深夜に箱根行脚をするといった愚かな考えが頭を過ることがあるかもしれません。<br />
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「150kmしか走れないからこのクルマがいいんだ!」という新しいメンタリティこそが、BMWの新しいコンセプトを理解する上でとても重要なことだと思います。航続距離が500kmまで伸びるテスラ・モデルSならば、特に説明するまでもなくクルマの価値が伝わるでしょうが、このBMWi3の価値を必死で伝えようとしている自動車評論家はどうも空回っている気がします。特にライターとしての生き残りに必死な様子の還暦のライター(国沢光宏、熊倉重春など)が「EVならまかせろ!」的なスタンスを取っていらっしゃいますが、どうも軽自動車かなんかの代わりくらいにしか考えていない感じがプンプンします。もっと若くて柔軟な考えを持った自動車評論家が、これまで考えてもみなかったEVの可能性についてしっかり語っていくことがプレミアムEVの普及と低価格化をもたらすと思うのですが・・・。<br />
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<br />
このスイスポを「スイフト」と命名してスタンダード化して、ベースモデルのスイフトを「スイフト・エコ」とでも名付けて廉価版にしたらどうですかね。決してベースモデルも悪いクルマじゃないですけど、やはり日本向け仕様のドラムブレーキなどややプアな装備が目立つと、やはりクルマとしての素性が・・・という話になってしまいます。日本車への批判はそのほとんどが小型車に集中しています。低価格実現のための企業努力が理解されずに、本体価格が2倍以上高い輸入車とガチンコで比較されて、酷評されるケースが多いですね。結局のところ経営能力に優れるトヨタとホンダが日本のコンパクトカーの基本構造を決めてしまい、日産・スズキ・マツダ・三菱がその土俵で争うという構図でこの10年くらいは経過しました。<br />
<br />
そんな業界のルールの中では、乗り出し価格で230万円ほどになるスイフト=スポーツがスズキのBセグの「顔」と言い張るのは難しく、あくまで特殊用途のスポーツカーという位置づけで、ディーラーやユーザーを納得させるしかなかったようです。燃費も20km/L越えが当たり前のクラスにおいて14.8km/Lとかなり控えめな数値です。「価格と燃費で勝負しないBセグ」というコンセプトは今でこそユニークで見所がありますが、はやり薄利多売が国産Bセグの主流であり、スズキのブランドイメージもそのど真ん中にあるので、思い切った戦略を取りづらい部分もあるのでしょう。<br />
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スズキの軽自動車はマツダブランドでもOEMで販売されていますが、このスイフト=スポーツもマツダブランドで販売すると面白いかもしれません。あくまで独断と偏見によりますが、スイスポこそがマツダが作りたがるドライビングプレジャーが満載の理想的Bセグであり、逆にデミオXDこそがスズキが求める経済性に優れたリーズナブルなモデルだったりします。いっそのことスイスポとデミオXDを交換して「デミオスポルト」と「スイフトXD」にすればいいのでは?マツダがCMで使う「Be a driver」のイメージにぴったりのクルマを日本でも有名な国内外のブランドから選ぶとすれば、とりあえずスイスポになりそうです。<br />
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マツダが「Be a driver」として訴えるドライビングフィールの良さは、やはり輸入車へのコンプレックスの表れに他ならず、ブランド全体として輸入車と乗り比べても全くひけを取らない乗り味を目指したいようです。BMWやアウディに乗ったあとで、マツダ車に乗ったとしたら、かなり多くの人が「マツダもなかなかやるな!」と思うでしょう。素直に乗り比べてしまえば、コストパフォーマンスも含めてかなりの確率でマツダ車が有利かもしれません。しかし「スイフト=スポーツ」ならば、話はもっと単純でBMWミニやVWといった輸入車ブランドのBセグ車に乗ってからスイスポに乗れば、その実力の違いは歴然としています。もはやコスパなんて関係なく、スイスポは気持ちいいです!<br />
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具体的に言うと、アクセルとブレーキのしなやかでリニアな操作感にまず痺れます。たとえCVTモデルであってもビックリするくらいに不快感はなく、1040kgの車重に比して余力のある1.6L(自然吸気)エンジンの低回転域では、エンジン出力をトルコンATよりも余さずに繋ぐというCVTの隠れた良い面が体感できる貴重なクルマです。スバル車のようなAWDで1500kgに迫る車重だとCVTのかったるいシフトチェンジが伝わるなど、ネガティブな面が目立ってしまいますが、1000kg程度の軽量車にとってはCVTの恩恵は世間一般で言われているよりはるかに大きいのですが、日本の小型車は足回りなどトラクションに関わる諸条件での設計の甘さが響いてそれほど効果的な走りができなかったりします。<br />
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多くの評論家は安易にCVTに責任を押し付けたがりますが、スイスポくらいシャシーも足回りもマジメに作られてしまうと、それらがほぼ全て詭弁なのがバレバレです。VWがツインクラッチを有効に使って、CVTではどうにもならない1300kg程度の車重を気持ちよく走らせていますが、スズキにはスズキの、VWにはVWの理屈というものがあって、それぞれに最善の選択をしていると言えます。マツダの新型デミオがCVTからトルコンATへと回帰したのは、ディーゼルのトルクが使えるミッションを限られた経営資源の中から効率よく選定した結果だそうです。各メーカーともにそれぞれの正義を掲げているわけですが、CVTだからDSGだからという単一の議論に終始する愚かな評論家って結構いますよね。<br />
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スイスポの良い点をさらに挙げると、極上のアクセルとブレーキフィールに加えて、ハンドリングの良さも大きなポイントです。ドイツの雑誌でも高く評価されています。ドイツではポルシェ・ケイマンやロータス・エリーゼ、マツダロードスターなどのスポーツカーと並んでB/Cセグのホットハッチもハンドリングマシンとして高い評価を受けていますが、プジョー208GTiやゴルフGTIといったホットハッチの定番モデルに混じってスイフトスポーツも絶賛されています。同クラスのVWポロは日本未発売の「ポロR」というグレードがスイスポに対抗できるモデルとして挙げられています。日本でもコアなファンが多いですが、ドイツでも多士済々なホットハッチの重要な一員として認知されているようです。<br />
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そしてハンドリングとはややニュアンスが違うかもしれませんが、電子制御があれこれとトラクションをコントロールして走らせることが多いDSGを使ったモデルよりも、ハンドル周りやアクセル周りに余計なものが一切付いていないと感じられるシンプルなフィーリングは、日本で発売されている他のホットハッチよりもかなり好印象です。こういうクルマを評してスポーティと言うべきであって、電子制御がガチガチながらも割と滑らかに発進できるゴルフGTIの設計における意識の高さこそ認めますが、やはり「クルマ本来の魅力」に忠実なのはスイスポなんだなと思います。マツダ・デミオXDがやたらともて囃されていますが、なんだか高級車のように勿体ぶった出力の出し方になんだか嘘くさい感じがしないでもないです。<br />
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多少語弊があるかもしれないですが、スイスポを迷わずに選べる人は「正直者」です。その一方でデミオXDやVWポロのような、メディア主導に乗っかっただけのクルマを有り難がるのは、決して悪いとは言いませんが、あとで後悔することがなければ良いなと思います。BMWミニに3年乗って残価設定クレジットでは「60%保証します!」なんて驚きの数字を出されるとかなり心がグラついてしまうかもしれないですが、そんな人にはミニに乗ったあとにすぐにスズキに出掛けていって頭を冷やしたらいいでしょう。マトモな人ならば、ミニ・クーパーSを430万円で購入して3年で60%保証してもらったとしても、スイスポを225万で買ったほうが間違いなく3年間での車体の減価償却はスイスポの方が少ないということに気がつくでしょう!しかもスイスポの方が断然に走って気持ちよかったりします・・・。<br />
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トヨタやホンダが巨額の開発費をかけて、世界最先端のHV技術で争っている国内Bセグ市場に、東南アジアで売ってそうな1.2Lガソリンエンジンで今さらに参入って・・・。どれだけやる気ないんだよ!って雑誌にも叩かれてました。普段はカーメディア嫌いなのですが、この時ばかりは「そうだ!そうだ!」って思わず同調しましたね・・・。非HVだとしてもVWゴルフみたいに静音・制振設計だというならまだ受容する余地がありますが、明らかにマーチ/ティーダ/ラティオといったラインを後継する小綺麗な新型車でしかなく、しかも「うるさい、燃費も良くない、価格も高い」って一体誰得だよ!?<br />
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さてここまで来てひとつの疑問が・・・。ド素人の私でも「最低のクルマ」で試乗する価値もないと思ってしまうようなモデルを、世界のトップメーカーである日産がわざわざ投入するなんてことがあるのだろうか? アクア登場以降、完全にマイナーな存在になったヴィッツの1.3Lモデルを、そのまま「なぞった」ようなクルマを今さらのように出してくるものだろうか? 今や軽自動車に押されて無個性なBセグなんてどんどん淘汰されている時代なのに・・・。案の定、日産ユーザーからもラティオを残して!という声が・・・。<br />
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どうせ欧州・中国・東南アジアで使い倒すためのルノーと共通の1.2Lなんだろう!と完全に日産で最近顕著に見られる経営合理化のストイックな姿勢から想像していましたが、去年の暮れになって「自動車ガイドブック(日刊自動車新聞)」を何気なく見ていると、ノートの1.2LエンジンはNAとスーパーチャージャーでは異なっていて、日本で売られているマーチのものとも、欧州で売られているルノー車のものとも違うことが判明・・・。<br />
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経営合理化を強引に押し進めているイメージがあったルノー日産グループですが、1.2Lエンジンだけでも複数のバージョンがあり、しかも3気筒も4気筒もありその市場の道路環境によって細かく作り分けているとは・・・思いもよりませんでした。よくよく考えるとこれは結構スゴいことなんですよね。日本ではおなじみのトヨタやホンダの小型車向けHVは走行環境の違う欧州ではなかなか受け入れられず低迷。北米ではそこそこ売れていますが、カムリやアコードの売れ行きに比べればまだまだマイナーな存在。小型車そのものが北米では市民権を得ていないようですが・・・。<br />
<br />
そして欧州王者のVWの代表的小型車エンジンである「1.2/1.4Lガソリンターボ(TSI)」も受け入れられている地域はとても限定的なんですよね。欧州では10ほどあるパワーユニットの一部でしかなく、そもそもディーゼル(GDI)が半数を占めるわけですから・・・。確かに小排気量なのに高速燃費が視野に入っている点は評価できますが、日本の都市部の混雑道路を走るのには全く向かないですし、北米では「さっぱり」であまりの不人気っぷりにゴルフ7以降は廃止されてしまったくらいです。<br />
<br />
そういった現状が日本のカーメディアによってねじ曲げられて伝えられていて、その一番の被害者が日産なのかもしれません。なんだかんだで一番マジメにやっているのは日産では?その緻密に作り分けた1.2Lエンジンはどれもエンジンとしては世界最高水準です。そして主なものは全て日本で乗る事ができます。ルノールーテシア/キャプチャーに使われる「H5ft」は4気筒ターボで燃費以上に「走り」が絶賛されているエンジン。日産ノートのNA及びマーチで使われるのが「H12DE」で3気筒エンジンでこれは新興国向けの廉価モデル用ですね(ノートのNAはもっと安くてもいいのでは?)。<br />
<br />
そしてノートのスーパーチャージャー仕様に使われるのが「H12DDR」という3気筒エンジンでスペック上はボア×ストロークが「H12DE」と同じなので共通と思いきや、「直噴化」「ミラーサイクル化」がされていて、ホンダの新型フィットがトヨタ越えを狙って開発した新型HVと同じ方向性の改良が施されています。「何でスパチャー?」というのも日産の周到なシュミレーションによるもので、バッテリー搭載や熱処理など小型車にはハードルが高いHVよりもシンプルな設計を目指すのが得策と考えたようです。つまりホンダは「ミラーサイクル+HV」のところを日産は「ミラーサイクル+スパチャー」で熱効率の極限を目指したということです。<br />
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4気筒の「H5ft」はターボ過給で、3気筒の「H12DDR」はスパチャー。この辺りの芸の細かさにエンジン技術における日産のプライドが滲んでいます。確かにハイブリッド技術は日本の混雑道路を想定すると素晴らしいものですが、それ一辺倒になってしまうのも考えものだ!という達観の境地に達した日産の極めて「大人」な提案が、この「ノート」のスーパーチャージャーなんだなと思いますね。いやはや愚かな勘違いをしていた自分が恥ずかしい限りです。<br />
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Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-7302510937701941952014-04-02T23:36:00.001+09:002014-04-02T23:36:45.235+09:00ホンダ・ヴェゼル 「クルマ=アップル的ガジェットの時代へ・・・」 アウディが昨年発売した「ゴルフ高級版」ことアウディA3の存在がほとんど忘れ去られている。ベース車のゴルフハイラインがライバル輸入車メーカーよりも高い価格設定なので、それよりもさらに高価なA3が敬遠されてしまうのも何となくわかります。アウディがA3を発売したときに強調したのが、「クルマの中でネットが使えます!」というシステム。どうもこれがクルマ好きには全くウケていないようで、複数の評論家が「もっと他にやることがあるだろう?」と辛辣な意見を投げかけていました。<br />
<br />
その一方で産経や東洋経済など「一般紙」のクルマ記事ではA3の先進性を称賛する声もありました。「アップルやグーグルのような発想でクルマが作られる時代」みたいなことを言ってましたが、これはなんかちょっと違う気する・・・というより「理解のレベル」がとても低いです。クルマに無線LANを設置すること自体は1980年代の「自動車電話」と同じレベルの発想です。もちろん運転中のネットって誰が考えても危ないですし・・・。アウディもマツダも「クルマのIT化」に関してはやってることは全然新しくないし「アップル的」でもない。そんなものに価値を見出す人のセンスは全く以てオカシイ!<br />
<br />
むしろアップル的な発想がクルマ作りに与える良い影響は、このホンダ「ヴェゼル」に感じることができます。自動車には「高級車」という概念が未だに存在しますが、アップルの製品「i-phone」や「mac book air」には特別に「高級」というイメージはありませんし、価格設定も極めて平凡な水準に押さえられています。ネット通販で買えば、「エイサー(パソコン大手の台湾メーカー)」とほぼ同スペックのものでは同価格です。それでも他社のスマホやラップトップには絶対に負けない「性能」と「質感」を有していて世界各地の特にお金が無い若者に熱く支持されています。<br />
<br />
アップル製品はユーザー目線でとても「合理的」で「価格・性能・質感」の3つを並立させるという、これまたごくごく根元的な発想で設計されています。もちろんこの当たり前のことをやるのがとても難しいのですが・・・。やっていることは何も新しくないけども、これまでの幾多のパソコンメーカーが決して登り詰めることが出来なかった高みへと辿り着いているので、「斬新」に感じるのかなという気がします。<br />
<br />
さてホンダ「ヴェゼル」ですが、このクルマこそがいよいよ日本メーカーが辿り着きある「高み」に一番近いところにやって来たようです。まるでアップル製品のように「きっちり使い切れそう」なほどよいボリューム感がまず第一印象です。持て余さない大きさなんだけど「画面は決して小さ過ぎない」アップルのように、車内のスペースはとても効率的です。インパネやトリムの質感も価格を考えると十分以上どころか軽く「サプライズ」なほどに満足させてくれます。製造コストはたいして掛けてはいないと思いますが、設計者のセンスでそれをカバーしてます。<br />
<br />
そして最近ではフランスなどでも大流行の「都市型SUV」。パソコンで例えるならば必要なスペックをきっちり収めた「ネットブック」でしょうか。制限速度が低い日本のどんな道でもヴェゼルHVならば「必要十分」に走るだけの性能はありますし、特に遅いと感じることはないです。日本メーカーが世界に誇る小型車技術は「都市環境での移動」においては輸入車を寄せ付けないだけの素晴らしいものがあります。日本の都市部の世界最高レベルに整備された道路を、法定速度を守って走る限りでは「車軸式サス」でも乗り心地が大きく劣ることはないはずです。<br />
<br />
「ネットブック」が持たないような、「高性能なCPU」「ハイスペックなメモリー」「大容量のハードディスク」なんてよっぽどヘビーな「ゲーマー」でない限り要りませんし、今どきゲームなんて人によっては「時間の無駄遣い」以外の何者でもないと考えるでしょう。そういう人にとっては400psオーバーに8速AT、高性能サスを装備した「高級車」なんて時間では無く「お金の無駄遣い」に思えるわけです。オーナーの皆様には大変に恐縮ですが、「レクサス、メルセデス」=「ゲーマー専用機」wwwという意見はなるほどと思ってしまいました。<br />
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-44307261390565453582014-03-24T11:36:00.001+09:002014-03-24T11:36:26.225+09:00マツダ・デミオ スポルト 「マツダはロードスターだけではない!」 日本メーカーでは珍しく「乗り味」を重視すると言われるマツダ。実際は・・・特には特殊な構造をしているわけではないです。世界的なハンドリングマシン「ロードスター」は確かに基本設計からして「個性的」で、お手頃な価格ということもあり「日本車史上」に残る傑作車。これはあくまで「スポーツカー」としてマツダが理想を追求した結果であって、これ以外の普通車ラインナップには大した仕掛けはないです。<br />
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最近では「法定装備」が増えてしまって、ロードスターでも公道車である以上は結構な重量になってしまいます。これにはマツダの開発者も相当に頭を悩ませているようで、次期NDロードスターはエンジンをダウンサイジングして、軽量化を目指さざるを得なくなったとか。マツダの乗り味の良さは「軽さ」に支えられていたわけで、現状ではどんどんとマツダにとっては悪い方向へとか設計環境は進んでいるわけです。</div>
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そうなってくると俄然盛り上がってくるのが、マツダの最軽量普通車モデル「デミオ</div>
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」。ジュネーブモーターショーで発表された次期モデルのコンセプトもかなり注目を集めていましたが、マツダも「デミオ」のクラスに大きな将来性を感じている様子です。現行デミオにも「スポルト」というロードスターよりも100kg軽いスポーティなモデルがありまして、マツダを「ハンドリング」のブランドと割り切るならば、ロードスターとともに「2トップ」を形成する秘蔵っ子です。</div>
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1.3Lのデミオと同じ車重に抑えられていながら、1.5L(113ps)の「ZY-VW」というエンジンは、スズキの小型車向け(K12B)のようなスクエア(ボアとストロークがほぼ同じ長さ)型が特徴で、日本の小型車向けエンジンとしてはかなりスポーティに噴け上がります。VWやプジョーの湿気た1.2L(基本的にやる気がない)とは違って、小型車で勝負しようというメーカーのプライドがそこにはあります。</div>
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ちょっと横道それますが、マツダとスズキは小型車エンジンにやたらと手を加えるのが好きなブランドで、ガソリンエンジン車の燃費の頂点を狙えるのはこの2社とホンダに限られているのが現状です。豊富な予算でアトキンソンサイクル化を進め熱効率を重視するホンダ。既存技術の組み合わせ、特にインジェクター(燃料噴射装置)の改良で「燃焼効率」を重視する2社。マツダは「直噴」でスズキは「ツインインジェクター」。かつてフェラーリ288GTで実用化された技術が現行スイフト(ガソリン車燃費でフィット越え!)に使われています。</div>
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現在の欧州ではA/Bセグが熱いわけですが、マツダもスズキもその中心的なブランドを形成しています。何よりデミオの技術を使った「フォード」とスイフトの技術を使った「オペル(GM)」がEU各国で覇権をめぐって争っているわけで、代理戦争のはずが全欧州を巻き込む大決戦になっています。つまりBMWやメルセデスにもクソみたいなパクリ車を生んだ「ロードスター」よりも、「デミオ」の方が欧州のさらに深いところにまで達していると言えるのでは? </div>
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いよいよフォード版デミオの「フィエスタ」が日本でも発売されますが、欧州誌のハンドリング評価では「A45AMG」に完勝(相手はAWDなのだから当たり前だが・・・)など前評判は上々なようですが、そもそもデミオ・スポルトの実力だって相当に高い!デミオとフィエスタおよそ50万円の価格差はデザイン等を考えても不当なレベルじゃないですか・・・。<br />
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-2913886539054701242014-03-17T05:52:00.002+09:002014-03-17T05:52:27.575+09:00日産・ジュークターボ 「モリゾー社長を最も刺激した一台はこれでは?」 最近の新型車を見ているとトヨタ・日産・ホンダ・マツダ・スバル・スズキ・三菱・ダイハツ・・・みんな同じ方向を向いているようですね。自動車で喰ってきた人々は結局は皆同じようなことを考えるようになるのかな。どのメーカーも「遊び心」があるクルマをせっせと作るようになってきました。最近じゃ「遊び心」の押し売りみたいになってきて、生活の足として街中をウロウロするだけのお年寄りがジュークにちょこんと乗っている。いや全然変じゃないですよ・・・いいと思います。<br />
<br />
その内にスズキ・ハスラーを乗り回すお年寄りが、日本中で車中泊を繰り返すようになるのでしょうか? そういえばRCZやシロッコに乗っているのは高齢者が多いような気がします。自動車メーカーが考える「遊び心」って結局は高齢者を主に捉えていますね。私も痛いほどに身に覚えがあるのですが、若い人間ほど「虚勢」を張りたがるわけで、メルセデスCLにあこがれつつ中古のセルシオに乗りたがる・・・。<br />
<br />
そんな「遊び心」の先駆者的存在なのが日産ジュークですかね。このクルマの2010年のデビューを皮切りに日本メーカー全体がガラガラと変わってきましたね。マツダなんかがその後は注目されましたけど、どうやらこの頃に最も積極的に社内を改革し、震災が起こっても優秀なスタッフに支えられていち早く生産体制と整えるなど、日産の自動車製造業としての姿勢は他のメーカーを大きく凌いでいたようです。<br />
<br />
この日産の動きに呼応・追従して各社ともに経営陣の交代が行われて、「遊び心」だとか言い出し始め、さすがというべきかホンダもマツダもスバルもなかなか骨太なヴィジョンを掲げて見事に復活しました。出すクルマが次々にヒットする100発100中状態がいつまで続くかわかりませんが、2000年代の終わり頃には「ヒュンダイにまとめて抜かされる」と揶揄されていた日本の自動車メーカーは目下のところグローバルでも絶好調です。<br />
<br />
日産はこのジュークの成功で2年ほど前から欧州とロシアでのシェアを押し上げました。「個性的な外装」と「センスある内装」指先にまで神経が行き届いている感覚が日本の大衆車にはこれまで無かったポイントなのかなと思います。「遊び心」という言葉が安易に使われますが、ジュークが見せたような「コンセプト」への飽くなき執念をどこまで妥協無く貫き通すか?というクラフトマンシップの限界に挑む「厳しい世界」なんだということが解ります。<br />
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今後、この原則を履き違えた「くだらない遊び心」のクルマが登場するかもしれないですが、そんな愚かなメーカー第一号はどこになるのでしょうか?<br />
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<span style="color: red;">↓ジュークの兄弟車が日本上陸!「遊び心」コンセプト・・・完璧です。</span><br />
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<br />
マークXは「お手軽なFRの高級車」といったクルマなんですが、お手軽でお得なのだから人気が出る!というわけにはいかないようです。「お手軽だったら高級車じゃないだろ!」とクルマのことよくわかっていない人々が、やたらめったらと批判をするのでクルマに詳しい人ならばマークXの悪口を何度と無く聞いたことでしょう。私の考えとしてはBMW3シリーズやメルセデスCクラスが高級車に分類されるならば、マークXも当然に高級車で良いと思います。<br />
<br />
このクルマの最大の弱点は日本国内専用として開発されていることです。日本専用なんてスペシャルな普通車を今どき作っているメーカーなんてトヨタ以外にはほとんどないわけですが、どうもグローバルで評価されているクルマの方が説得力があるという、なかなか無茶苦茶な理論でマークXやクラウンは厳しい評価が目に付きます。国内専用車には当然ながら250km/hでアウトバーンを巡航させる性能など要求されません。よってマークXやクラウンはその速度を想定したクルマ作りをせず、もっと日本の実用域での快適性に力点を置いています。250km/h超での高速安定性と実用域での快適性はクルマ作りにおいてトレードオフの関係にあるわけです。<br />
<br />
気がつけば、国内市場でマークXのライバルとなるクルマはドイツ車を始めとする輸入車、スカイライン、アコード、レガシィ、アテンザとどれも高速安定性を追求したクルマばかりになりました。ただしこの中でどれが高級車として相応しい性能を有しているかというと、「乗り心地」「静粛性」の観点ではマークXが最も優れています。これはこの2点では絶対に負けないというトヨタの伝統が生きているからです。トヨタのクラウンは1955年から作られる長い歴史を持ったモデルですが、この積み上げたFMCの果てにトヨタは世界でもっとも静かなセダンを作り上げます。<br />
<br />
このクラウンのノウハウを詰め込んだセルシオを旗艦としてアメリカでレクサスを創設します。当時8気筒のセルシオが、12気筒を積むメルセデスやBMWを超える静粛性を発揮し世界を驚かせました。「静かな国・日本」からやってきた驚異のスーパーサルーンはアメリカの高級車市場を席巻しました。トヨタの12気筒センチュリーはさらに静かに走ったそうです。<br />
<br />
よくドイツ車に乗っている人が、「ボディが堅牢で、中はびっくりするぐらい静かだよ」とか言っています。確かに100万円そこそこの日本車よりも静かかもしれませんが、決してメルセデスやBMWは「静かな」メーカーではありません。実際にBMW3シリーズとマークXを乗り比べれば、「乗り心地」も「静粛性」もハッキリとトヨタが上回っています。それでも評論家がBMWを強調するポイントとしては、高速旋回への対応としてサス剛性が高い(乗り心地は悪くなる)ことと、ハンドリングの精度、ブレーキやアクセルのレスポンスが良いといった点です。<br />
<br />
実際に3シリーズとマークXを設計レベルから比較すれば、トヨタの採用しているシャシーの方がD/Eセグ高級車向けであらゆる点で構造上の優位性を持っています。3シリーズのシャシーはC/Dセグ向けのBMW・L7プラットフォームで、現行の3シリーズのボディが上限ギリギリの設計です。簡単に言うと3シリーズのライバルは実はマークXではなく、北米や欧州に輸出されているカローラなのです。「カローラクラス」のシャシーに高級車調のボディを載せた3シリーズと、「クラウンクラス」のシャシーを流用してやや小振りのキャビンを付けたマークXが同じ土俵で比べられているわけです。<br />
<br />
そして評論家の皆様は、「乗り心地」ではなく「乗り味」を引き合いに出して、この両者を比べます。それはトヨタがマークXを「スポーティセダン」と言って憚らないからなのですが、林道をマークXとカローラで同じエンジン積んで走ったらどっちが楽しいか?と比べているに過ぎません。小型なボディにパワフルなエンジンを載せて楽しいクルマを作るという欧州車の伝統を否定するつもりはありませんが、それを高級車らしさと誤解していらっしゃる方々が多いのが残念です。<br />
<br />
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<a href="http://movie-car-matome.blogspot.jp/2013/09/x-350s-bmw-320i-vol3.html"><b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-large;">「BMW3とマークXの比較動画vol.3」へのリンク</span></b></a><br />
<b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-large;"><br /></span></b>
<b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-large;"><br /></span></b>
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<br />
カローラアクシオは脈々と続くトヨタの名シリーズ「カローラ」を受け継ぐ、日本専売の小型セダン。現行モデルは2012年にFMCのもので、当時はカローラ史上最悪の失敗作とまで言われるほどメディアの風当たりは強く、全国数十万のカローラ愛好家のボルテージはだだ下がり・・・。初動から全くさえない状況が続いたが、翌年に待望のHVが追加され突如として息を吹き返した。アクア・プリウスというトヨタの2枚看板のに割って入りそうな勢いなのは、ワゴンのカローラフィールダーHVが好評だからで、アクシオ自体はそれほど台数は出ていない模様。<br />
<br />
5ナンバーなのにレガシィに似て上のクラスのクルマに見えるフィールダーに対して、アクシオは・・・分かる人には分かるデザイン。アリかナシかで言えば「ナシではない」つまり「アリ」なんじゃないかと思う。とりあえず各部に隙が見られるから、評論家にしゃべらせれば、ダメ出しの材料には事欠かないのだけど、車両価格やこのクルマの主な用途を考えた時に賢明な人ならば、その指摘がそれほど有効ではないことに気がつく。<br />
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FMCから1年あまりが経ち、改めてこの現行アクシオを見てみると、思いのほかカワイイ。世間ではヴェゼルやルーテシアなどオシャレなコンパクトモデルがヒットしてけれども、そんな流行のど真ん中にいるクルマを買おうって思わない人もたくさんいると思う。ヴェゼルやルーテシアは確かに良く出来たデザインだけれども、このアクシオだって負けていない。アラの見えるトヨタデザインがどこかクラシカルなスパイスになっていていい味を出している。もはや絶滅した5ナンバーセダンの特徴を少しずつ受け継いだような控えめで上品な出で立ち。<br />
<br />
トヨタがこのクルマへのHVを1年遅らせた理由は、従来のカローラユーザーにも使いやすいHVを目指してアクアのシステムを改良するのにやや時間がかかったというものらしい。当初はカローラ店でのみ販売するモデルにHV化は認められないという理由が広まっていたが、それは2012年よりも前の段階での先代カローラへのHV導入要請での話だったようだ。とにかく、アクアやプリウスと比べて加速が滑らかで、マツダアクセラHVのような後発HVとしての進化を遂げている。<br />
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カローラ、プレミオ、マークX、クラウン。一部は中国でノックダウンがされているが、現行モデルではトヨタの国内専売4兄弟。ここまで他車がグローバルに振ってきて、内装をみるだけでは、マツダだかスバルだか分からないし、何となく日本的価値観が奪われていると感じる最近のクルマの中で、この4車の存在感は独特だ。マツダやスバルに乗っている人には運転がつまらなく感じるだろうけれども、乗り心地ならば確実にトヨタが上だ。マツダやスバルはグローバルにクルマを作り好調だが、彼らが必ずしも正義というわけではない。刺激あるドライビングフィールという意味でBMWやポルシェに近いポジションを取っているに過ぎない。<br />
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新型Cクラスは軽量化と乗り心地を両方を追求したが、その方向性の先にいるクルマはなんと現行マークXだ。マセラティ・ギブリは世界中でマセラティシェアを3〜4倍へと拡大しつつあるが、このクルマが目指したのはどうやらクラウンというのが専らの評判だ。これこそがトヨタの隠された本当の実力。プレミオやカローラにも「トヨタ国内専売」というブランドが息づいているはず。実家にやってきたプレミオ1.5Lはとても苦い印象だったけれども、もっと長時間のインプレッションで印象が変わるのかな。次のモデルに期待したい。<br />
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<span style="color: red; font-size: large;">↓カローラやプレミオで一番困るのがオーディオ。マーズヴォルタを爆音でかけるしか救いようがない。</span><br />
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日本市場ではさんざん高飛車にドイツメーカーがクルマを売りつけてきているのだから、日本車も海外市場で熱烈歓迎!を受けるようなクルマがほしいものです。欧州市場で「すげぇ」と言われるようなクルマを日本メーカーが作るのは、走行環境の違いからほぼ不可能といわれてきたそうですが、最近では欧州も日本並みの平均速度で走るようになって、何の前触れもなく日本のマイナーな車種がブレークするのだとか。デュアリス(キャッシュカイ)が大ヒットと聞いてピンときませんでしたが、改めて見ると全高が低く抑えられていて、なかなかのフォルムなんですよね。欧州でヒットという先入観のせいかも?<br />
<br />
三菱は最近のモーターショーでは専らSUVのみを出品するようになりました。これからの時代はSUV以外は開発する意義はない!というかなり極端な戦略を採っている様子です。イギリスやドイツでここ10年で発売された文献を参考にすると、オフロード性能に定評があるSUVブランドは、やはりと言うべきか「ランドローバー」「ジープ」「三菱」の御三家なんですね。日産エクストレイルやスバルフォレスターは必死で世界一と主張してますが、まだまだロシアや北欧など局地的な人気みたいです。つまり三菱のSUVは他の「にわか」とは意味合いが違うらしいのです。SUVだけ作っておけばいいスーパーブランド?<br />
<br />
日産の開発者がかつて語っていましたが、日本車の海外でのブランド力は性能の割に低い。それはもう不当と言っていいくらいに低いのだとか。その原因は日本メーカーがブランド力を高めようとする努力が出来ていないからで、欧州メーカーは車格やコンセプトを大筋で決めたら20年くらいのスパンをかけて独自の味を作り上げるのに、日本メーカーはちょっと不人気になるとすぐに車種を廃止し全く別のクルマを変わりに出している・・・。スポーツカーブーム、ワゴンブーム、ミニバンブームと廻った果てに日本車の地位はどれほど高まったのか?<br />
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SUVしか出品しない三菱の現状に違和感を感じる私(日本人)の方が間違っていたようです。ランドローバーやジープみたいなSUV専門メーカーの存在も正直言ってあまり理解できませんでした。トラックの車台にキャビン付けたクルマがなんで高級車になるの?私のような心の貧しい三流人間にはとても理解できない世界でした・・・。そんな愚かな私にもスゴさが理解できるクルマを三菱は作ってくれました。アウトランダーPHEV。さすがは「御三家」の看板車種・・・。これまでは三菱車の重厚感が「厚ぼったく」見えてしまっていましたが、改めて見てみるとヘッドライト周りは気品に満ちあふれていますね。<br />
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PHEVが発売される前の2.4Lガソリンで走るアウトランダーはPSAグループにOEMされていました。現在はRVRベースの新型に切り替わったようですが、今もなお岡山県でプジョーやシトロエンのクルマを作っています。プジョーもシトロエンも独自のテイストを保持していまも個性的なクルマを作るメーカーです。そういう連中の琴線に触れた「日本車」が現れたというだけでなんだか嬉しいじゃないですか? かつての不祥事の影響で「三菱ブランド」と聞くと多くの日本人が「血相」を変えて拒否反応を示す風潮を今も感じることがありますが、世間の冷ややかな視線を優雅にスルーしてアウトランダーPHEVを楽しむのもいいですね。<br />
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-86010510988173490402014-02-17T04:51:00.000+09:002014-02-17T04:51:20.978+09:00マークX 「200万円台で楽しく走るクルマあります」 トヨタの下世話なCMシリーズに完全に脚を引っ張られた可哀相なクルマでした・・・。あの50歳くらいのオッサンが不倫してるCM見て、このクルマ欲しいと思う人がどれくらいいるのか? あれで若者ユーザーの息の根は完全に止まりました。いまでは街中で見かけるドライバーは退役されたおじいさんばかり。引退後のクルマという意味ではドイツにおけるBMW3シリーズみたいな役割を果たしています。しかし3シリーズはドイツでは学生などにも人気があるのに対し、マークXに乗って大学に行く日本の学生ってどれくらいいるの?<br />
<br />
ただ「CMが酷い」とか「老人しか乗ってない」というだけで、このコストパフォーマンス抜群のマークXを無視するのは、ちょっともったいない気がします。ネット掲示板などを見ていると決まり文句のように登場するのが、「アルティッツァを復活させろ」みたいな意見です。200万円台で中型FRセダンを作れってことなんですが、しかし冷静になって考えてみると完成するクルマはマークXと同じような設計になりそう。いまさらプレミオ/アリオンくらいのサイズのFRセダンを作られても、現在ではもう「狭過ぎる」で不人気のまま終了してしまいそうです。<br />
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さてトヨタはこのマークXも次はカムリと統合されてFFセダンになってしまうと言われていますが、実は現在のセダン市場はマークXサイズとカムリサイズの間にかなり大きな嗜好の差が表れていると考えられています。カムリ、アテンザ、アコードといったFFセダンは車内の広さにアドバンテージがあるので、クラウンと同じ大きさにすることでクラウンよりはるかにゆったりしたスペースが確保して売りとしています。一方でドライビングフィールと旋回半径の狭さが売りのFRセダンは、現行マークXのサイズに収束していて、下手な大型化で小回りが利くというFRの特性を失いたくないという意図が見えます。<br />
<br />
同クラスのセダンが次々とFMCを迎えて行く中で、今や現行モデルでは最古参のはずの2代目マークXですが、最新モデルのメルセデスCクラスがほぼマークXと同じサイズのFRとして出てくるわけですから、とても理にかなったコンセプトを当初から持っていたことがわかります。なぜFMCからだいぶ経つマークXが今も理想のサイズとして君臨しているのか?それはトヨタ得意の「最強マーケティング」に理由があります。<br />
<br />
トヨタのマーケティングは世界一優秀で、ライバルメーカーのどのクルマが今後それぞれの市場で売れるかどうかをほぼ正確に見通せるようです。よってライバルの売れるクルマを見つけ出してそのコンセプトをパクることで、トヨタのクルマは競争力を持ちますしその営業力でライバルを突き放します。マークXに関しても某国内メーカーのセダンを初代、2代目と完全にサイズをコピーして発売しています。全長×全幅×全高の全てが見事に一致しているのでわかると思います。2度ともにターゲット車がFMCをして1年後にマークXもFMCをしています。<br />
<br />
この作戦の意図は、ある購入予定者がライバルのセダンを検討したときに威力を発揮します。この中堅メーカーのクルマの比較対象としてトヨタが選ばれる可能性は高いでしょう。200万円台の本体価格から当然にリストアップされるのが、トヨペットのマークXです。デザインや雰囲気はいくらか異なるけど、ボディサイズを比べたら全く同じであり、選考の焦点は駆動方式はFFかFRか?エンジンは直4かV6か?の違いに集約されていきます。<br />
<br />
実際にマークXにターゲットにされたクルマはデビューから7年でグローバル累計200万台を売り上げた世界的に有名なクルマです。しかしなぜか日本ではマイナー存在でしかありません。日本での販売が大きく伸びなかった理由は、完全にマークXに吸い取られた結果だと言えます。しかしこのクルマはマークXが居ない日本以外の地域では着実に成功しました。そのあらゆるスペックはトヨタのマーケティングが読んだ通り、このクラスのスタンダードになりました。そして今度はマークXにそっくりのサイズの輸入車が日本にやってくるわけです。ドイツで発売していないマークXなのですが、メルセデスCやBMW3とサイズが一致してしまうのです。<br />
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-3600407953285237642014-02-10T03:27:00.000+09:002014-02-10T03:27:46.063+09:00ホンダ・ヴェゼル「日本車繁栄の象徴」 ちょっと乱暴な言い方ですが、実用車レベルでの「日本車」の性能は間違いなく世界最良と言い切っていいと思います。日本人は一般的に自動車産業の親和性は非常に高いと思いますし、なによりとても優秀な人材が自動車メーカーへと集まっています。クルマの信頼性という面でも、乗り心地などの感覚的な面でも突き詰めれば、日本がもっとも優秀な結果を出していると言えます。<br />
<br />
それでも自動車の専門家を自認するような人々が書くレビュー(プロのレビュー)を読むと、小学生でも分かる「日本車が最高」という常識が間違っているのか思うような「???」な感想を持つ時がたまにあります。「常識」という言葉を楯に話を進めるのもバカっぽいので・・・、それでは日本で販売されているどのクルマが実際にドイツ車や韓国車よりも明確に下回るのか?と考えると、少なくとも日本車が輸入車ユーザーにボロクソに言われるような決定的な事柄なんてそれほど見当たりません。<br />
<br />
全てはかつて確実に存在した日本と欧州の使用環境の差がそのままクルマ作りに反映されて、その差異を極めて恣意的な視点で比べた時に日本車が分が悪いことも起こるのでしょう。しかしカローラやプリウスをなんでわざわざ欧州車と比べなきゃいけないのか?という素朴な疑問が湧いてきます。そういう土俵に日本車を挙げるならば、欧州市場を制圧しようと意気込む、かつての「三菱デボネア」、今の「マツダアテンザ」「日産GT-R」といった野心的なクルマだけでいいのではという気がします。欧州向けのワゴンを用意しないレクサスのクルマですら安易に欧州車と比較するのはお門違いだと思います。<br />
<br />
そして何よりもクレイジーな事実は、BMWやメルセデスが日本に近い「成熟市場」向けに日本車に擦り寄ったクルマ作りを始めていることです。現行のBMW1や3シリーズはもはや日本車と同じ味付けといってもいいくらいです。かつてのBMW車の良さ(味わい)を欲するユーザーには、ディーラーから必ず「Mスポ」というオプションを奨められます。そして欧州メーカーがいま必死になって開発しているのが日本流のミニバンだったりします。<br />
<br />
アウトバーンを200km/hで走る必要が欧州でもほとんどなくなってきて、日本と同じように背が高い実用的なクルマが増えているという事情が背景にあります。BMWもメルセデスも今後日本車が得意なミニバンやエコカーを片っ端からパクっていくはずです。おそらく欧州市場にホンダが日本で絶賛発売中の「Nワン」や「Nボックス」といった軽自動車を持っていけば、彼の地の人々は泣いて喜ぶのではないかという気がします。後席のシートが自由に動くなんてクルマはほとんど無いでしょうから・・・。<br />
<br />
BMWやメルセデスの動向から考えるに日本メーカーの正当性がハッキリと証明されてめでたしめでたし!なのですが、1980年代から絶えず日本メーカーは既に孤高の道を突き進んでいて、その目指す先はドイツ車や韓国車などではなく、他でもないライバルの日本車なわけです。特にトヨタとホンダはお互いに創業以来ほかの自動車メーカーの傘下になったことがない「純血種」であり、独自の経営方針に絶対の自信を持つメーカー同士の「つば迫り合い」には鬼気迫るものがあります。お互いに絶えず相手のクルマを細かく分析し、相手の狙いを先読みして出し抜こうと激しい情報戦を繰り広げています。フィットHVとアクアの燃費対決などはもはや茶番に過ぎず、乗り心地を無視すれば50km/Lくらいは余裕なんだとか・・・。<br />
<br />
日本市場をハイブリッドで埋め尽くしたといっていいトヨタとホンダの2000年代の戦いの第1ラウンドは終結し、ハイブリッドが常識になった市場での第2ラウンドが始まったところです。蛇足ですが、200万円台のクルマにHVを積むという世界最先端の土俵にドイツメーカーが自力で立つことは不可能でしょう。第1ラウンドで完勝したトヨタにはやや駒不足な感じがあります。復讐に燃えるホンダが優れた商品力を発揮することは規定路線だったかもしれません。そんなホンダのもっとも強力な1台がこのヴェゼルというわけです。<br />
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あえてちょっとアレな書き方をすると、「ヴェゼルは日本人の良識の証」といったところでしょうか? SUVというパッケージは世界中で大ヒットしていますが、もともとは地雷や爆弾テロへの耐性を求めるVIPの要求で作られたという経緯があります。もちろん世界に広まった汎用SUVにはそんな性能はなく、トラックと車台と共用できるという生産上の合理性がその普及の原動力だったと言えます。道路事情が極めて悪い地域では走破性が大変重宝されるわけですが、道路管理が行き届いた日本に近い環境では川を渡る性能なんて要らないわけです。ルノーの支援を受ける前の日産は、エクストレイルというたった1台のクルマの為に川を渡る技術を極めるなど不合理な仕事に血道を上げていたと、経営再建に取り組んだ担当者が自嘲気味に語っています。<br />
<br />
鉄道も高速道路も整備された日本でSUVに乗る意義とは何なのか? あえて納得いく答えを出すとするなら、JRの電車に乗るより箱根登山鉄道の電車に乗る方がドキドキする感覚に近いかもしれません。いや2階建ての列車の展望の良さに近いのかも。まあ程度の差はあれどもこの感覚は肯定すべきだと思います。ただし本格SUVには多くのネガティブな要素も同時にあるわけです。輸入車のSUVを調べれば分かりますが、1700kgといった高級車並みの重量を誇るものがほとんどです。車重は燃費だけでなく、あらゆる部品の消耗を早めますし、安全な走行に大きな影響を与えます。<br />
<br />
そこでホンダはこのSUVのあり方に徹底的にメスを入れました。厳密に言うと先にアイディアを出したのは日産ではありますが・・・。とりあえず「軽量化」をして魅力を損なうことなく、SUVを安全で負担の少ないクルマにしました。ホンダ・ヴェゼルのパッケージを考えると、極めて理性的に考えられたクルマだと結論するしかないわけですが、200万円足らずのこの小型SUVにハイブリッドを仕込むという仕事をやり遂げたのが、世界でホンダが初なのです(スバルもHVをターボ代わりにしていますが・・・)。世界80以上の国でクルマが作られているそうですが、これまで誰もやろうとしないかったということに驚きすらあります。<br />
<br />
ホンダがさくっと示した理性に対して、ポ◯シェカ◯エンやB◯W X◯って一体何なの?といつも思います。ドイツ車ばかりを目の敵にしてもしょうがないですね。マ◯ダC◯5やト◯タハ◯アーってまだまだ新しいクルマなんですが、あまり先々のことを考えずに惰性で作ってしまった印象すらありますね。まあそれくらいにこのヴェゼルというクルマには正義が宿っています。カーメディアの評価は後手後手だったにも関わらず発売1ヶ月で3万3千台!これは日本のユーザーの賢さを示すものですし、台数にも納得です。かつてプリウスが示した日本車の圧倒的な先進性を引き継ぐ次世代の「スーパースター」が現れたといってもいいでしょう。<br />
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-55792621359879220722013-11-19T03:51:00.000+09:002013-11-19T03:51:29.372+09:00カローラフィールダー 「ワゴンの理想型じゃないですか?」 カローラはあらゆる意味で時代の先端を走っています。カローラが高級になれば世界中のクルマが高級志向になりましたし、カローラがコストダウンを図れば、メルセデスのような高級ブランドも後を必死で追いかけるようにコストダウン路線を突き進んでいます(笑)<br />
<br />
やたらとゴテゴテしたクルマが多過ぎてクルマの本質が見えづらくなってますよね。全てのムダを取り除いたクルマというのがあっていいと思うのですけど。高級車やプレミアムブランドなんて相対的な評価で成り立っているわけだから、「普通」のクルマというのがどっかになければいけない。今やワゴンもドイツ車の影響が強くてやたらと高級になってしまいました。もっと気軽に乗れるワゴンがあっていいはずなんだけど・・・。<br />
<br />
マツダのアテンザワゴンは3代目になって確かにカッコ良くなりました。しかしそれと同時に価格もどんどん上がってとりあえず300万円オーバーって・・・なんだかな。誰の為のワゴンなんだろと思ったりもします。ワゴンなんてもっとシンプルな存在でいいと思うのだけども、マルチリンクを配した高級なDセグのベースに、レザーシート&パワーシートなんて豪華にするイメージがちょっと湧かないのですが・・・。<br />
<br />
そんな自分にピッタリの国産ワゴンと言えば、やはりカローラフィールダーでしょうか。5ナンバーサイズのワゴンという希少車種ですが、愛好家はまだまだ多くFMCでも大きな変更もなく、プレミオ/アリオンみたいなトヨタのプロパー車種になっています。2代前までは、高性能モデルが設定されたりしてトヨタの看板車種的なポジションだったのですが、プリウスが出てからはどうも地味な存在になってしまいました。<br />
<br />
2代前に設定された「1.8Zエアロツアラー」はセリカのエンジンを流用したなかなかファンキーなモデルで、パワーウエイトレシオなら今のトヨタ86に匹敵する実力がありました。ホンダのV-tecに対抗するためにトヨタが作らせた可変バル=タイ搭載のヤマハ製エンジンは直4の名機として知られています。車重も1160kgしかないのでスポーツワゴンとして十分すぎる性能を持っていました。もちろんV-tecをパクったエンジンなのでトルクが細くてMTと組み合わせないとかったるくて使いものにならないものでしたが・・・。<br />
<br />
この伝説のモデルが輝きを放ったのもそうですが、なによりカローラフィールダーの最大の魅力は車重の軽さです。しかし現行のトップグレード「1.8S」にはCVTしか設定がなく、トップグレードとしてもう少し考えてほしい気がします。もしこのグレードにデュプトロ式AT(パドルシフト)か5MTが装備され、G'sのフルエアロ・バージョンが設定されデザインに高級感が加われば・・・。アテンザよりも300kg軽い設定が生きてくると思うのですが・・・。<br />
<br />
それになんといっても納車時ならバネが柔らかくて間違いなくアテンザよりも乗り心地いいですし、車内の各種装備もトヨタの方が優れている点も多いです。それで100万円も安いとなると、アテンザワゴンももちろんいいクルマですが、カローラフィールダーもなかなかだと思うんですよね。<br />
<br />
トヨタにはこの国内専用モデルのワゴンにもっと自信を持って売り出してほしいと思います。キムタクなんて使わなくても十分に魅力がアピールできるクルマだと思うのですが・・・。最近はグローバルモデルばかりが日本でも幅を利かせてますが、北米向けに作られたハンドリングがゆるゆるなくせに、車幅は1850mmもあるワゴンなんてよくよく考えるとうっとおしいですよね。<br />
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<br />
[レベル1]近所のスーパーに買い物に行けるクルマ<br />
[レベル2]郊外のイオンなどのショッピングモールに堂々と繰り出せるクルマ<br />
[レベル3]都心のデパートや高級ホテルに乗り付けられるクルマ<br />
<br />
クルマを買うときはこの3つをシビアに念頭に置いて選ぶべきだと思うのです。たとえ他車よりも若干性能がよかったとしても、本体価格がレベル1で200万円、レベル2で300万円を超えるようだと価格に見合っていないと断言してもよいでしょう。国産車でこの条件を超えてしまうクルマは滅多にないですが、ランエボX(レベル2相当)などのスポーツカーやレクサスCT(レベル2相当)などがこの観点ではやや高価すぎるのかもしれません。<br />
<br />
輸入車になるとBMW1・3・X1・X3やメルセデスC・CLA・SLK(いずれもレベル2相当)などプレミアムブランドの下級グレードでは該当車が続出します。それでも新型AクラスやBクラス、アウディA1(いずれもレベル2相当)など適正価格へ収まっているものも増えています。<br />
<br />
逆に200万円以下でレベル2だったり300万円以下でレベル3というクルマも、よく探せば存在します。200万円以下でレベル2のクルマはスバルインプレッサとマツダアクセラです。そして300万円以下でレベル3のクルマはスバルレガシィとマツダアテンザでしょうか。この2社の中型モデルは文句無しにお買い得です。<br />
<br />
レガシィも来年にはFMCを迎えて、いよいよD/EセグセダンとしてレクサスGSやアテンザと同等のサイズへ生まれ変わり、デザインもさらに高級車然としたものへ「脱皮」すると言われています。かつての5ナンバーの「ツーリングワゴン」の時代のレガシィとは似ても似つかないセダン専用車になり、ワゴンは別の車名で現行よりもむしろ小さくなるのだとか・・・。<br />
<br />
この新型レガシィに先鞭とつけたのが、今のアテンザです。まあスバルはマツダのやる事成す事にやたらとご執心です。いよいよマツダが起死回生の1台として、"大衆車"の殻を破るべく、作ってしまった”マーベラス”なデザインは、世界で静かに波紋を拡げています。「プレミアムデザインっていったい何?」という疑問が一斉に噴き出し始め、盟主のメルセデスは先頭を切って値下げを断行・・・、どうやらアテンザは「パンドラの箱」を開けてしまったようです。そしてドイツプレミアムブランドが日本市場に保っていた絶対的な価値を1年も経たない期間で粉々に壊したといってもいいでしょう。<br />
<br />
衝突軽減ブレーキ、キャパシタ、wi-fi・・・、マツダ対策にメルセデス、BMW、アウディがてんやわんやの大騒ぎです。デザインや動力性能じゃ勝てないから、せめてオプション装備だけでもマツダに追いついておこう!ってもはや完全に化けの皮が剥がれてませんか?<br />
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なんでアテンザに勝てないようなデザインで、性能もイマイチのクルマが500万円もするんだ? これが現行の3シリーズやCクラスに対する偽らざる率直な感想です。乗ってみればアテンザの方が静かだし、路面不整への対応もできている。”ベイビー・メルセデス”もそれなりにいいかもしれないですが、いくらなんでもアテンザとの価格差が全く示せていないわけです。その結果、アテンザには輸入車からの乗り換えが殺到したようです・・・。<br />
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"ベイビー"は東京で乗るにはあまりにも恥ずかし過ぎます。女性が乗る分には素敵だと思うのですが、男が乗ってはいけないクルマです。金持ちのドラ息子が20歳そこそこで乗っているイメージのクルマで、実際に高速のSAで見ていると職業不詳の怪しげな若者グループが現行モデル(204系/F30系)を御用達にしていたりします。まあそういうクルマです。まともなカーライフを望む人は間違っても近づかない方がいいでしょう。500万円したからと言っても特別どうということはない「普通のクルマ」に過ぎません。頑張って買ったところで、メルセデスだ!BMWだ!っていう過剰な期待はことごとく裏切られるはずです。(決して悪いクルマじゃないですが・・・)<br />
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新型アテンザに殺到したユーザーは、「マツダファン」と「現実派」の2種類です。「現実派」の多くは、これだけクルマがあるのに、現行のラインナップにどれも満足できなかった人々です。つまらないクルマばかりが蔓延る風潮の中で、いっそクルマなんていらないかな?なんて思い始めていたかもしれません。そういう「宙ぶらりん」な人々を納得させて吸い込むだけのクルマを、あれだけ多作のメルセデス・BMW・アウディがここ数年1台も作れなかったわけです。<br />
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「only Mercedes」や「BMWER」を開いても1ページ目から最後まで何一つ心に引っかかるものもなく、毎号終わっていきます・・・。ちょっとオーバーですが、読後はクルマ好きにとって自殺したいような気分が訪れたりします。結局のところジャガー、マセラティ、マツダ・・・たったこれだけがデザインだけで気持ちを熱くさせてくれるブランドなのでしょう。それならばマツダを買って好きな彼女とドライブで「現実逃避」するのが正解では? クルマに対してやや鬱病気味な頭にそんなことがいつも浮かんできます・・・。<br />
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-18684070583063109532013-10-02T03:49:00.000+09:002013-10-02T14:27:01.375+09:00トヨタ・オーリスRS 「AE86の正当な後継車は・・・」 去年、トヨタとスバルが久々のFRスポーツカーとして開発した「86/BRZ」は、話題を先行させるためか車名を「86」として、かつてのAE86の後継車であるかのようなプロモーションを繰り広げました。その甲斐もあって販売は非常に好調に推移していて、トヨタとしてもスポーツカー市場の可能性を再認識できたと思います。海外では廉価なスポーツカー専用設計車として最大級の賛辞をもって迎えられました。<br />
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日本でもその素性の良さから考えて、車名に関係なく大ヒットしうるポテンシャルを秘めたクルマだったと思います。もし86ではなく違う名前だったならば、あるいは最終的にはもっと売れたかもしれません。もちろん「86」という名前で多くの某漫画のファンを惹き付けることに成功した部分も当然にあるでしょうが・・・。<br />
<br />
しかしそもそもトヨタ86はいったいどういう了見で、AE86の後継車とみなすことができるのでしょうか? AE86はごくごく普通の乗用車に4A-GEという新開発のツインカムエンジンを搭載してスポーティな走りを実現したモデルでした。一方のトヨタ86(FT86)は完全なる専用設計のスポーツカーであり、エンジンもまったく設計が違うスバル製のボクサーエンジン(FA20)を使っています。ハッキリ言って全く別の「家系」のクルマと言えるのですが、プロモーションのために無理矢理に同じ名前を付けてしまったようです。<br />
<br />
AE86に使われていた4A-GEですが、AE92、AE101、AE111と改良を受けながらも使われ続け、最終型セリカ登場の1999年に後継エンジンの2ZZ-GEが登場しバトンを引き継ぎます。AE92以降のトヨタの小型(Cセグ)スポーツモデルはFF車となっていましたが、それでもトヨタはスポーツグレードを欠かさず設定し、セリカだけでは捌けない2ZZ-GEを同クラスの乗用車(カローラフィールダー、カローラランクスなど)に6MTで設定しました。<br />
<br />
この時点での日本市場向けのカローラは欧州向けと基本設計が同じでした。2ZZ-GEを搭載したカローラランクスZエアロは、トヨタが欧州向けに作ったホットハッチです。1.8LのNAながら190psを絞り出す高性能エンジンをヤマハに発注し、このエンジンを載せる事で1997年に登場して欧州を席巻した初代シビックtypeR(EK9)と互角に戦えるクルマをトヨタはしっかり作っています。<br />
<br />
このカローラランクスのプラットホームは、国内のカローラファミリーへと引き継がれず、トヨタの欧州戦略車として、欧州版カローラとなり、そして日本市場ではオーリスという車名に変わりました。ヤマハに発注した2ZZ-GEは見事に予定数を売り切ったのですが、販売に苦慮したトヨタは2006年からZRエンジンへの全面切り替えを行い、オーリスには2ZR-FEという144psの1.8LでNAのエンジンが新たに充当されました。<br />
<br />
ロータス・エリーゼにも2ZZ-GEに引き続き供給されているエンジンで、ミニバンからスポーツカーまで幅広いバリエーションを持っています。まあ汎用エンジンで間違いないのですが。2代目オーリスには新たにRSグレードが設定され、2ZR-FEに6MTを組み合わせたスポーティなユニットは、トヨタ車のナチュラルなスポーツフィールが楽しめる、由緒正しいAE86の後継モデルと言ってもいいのではと思います。<br />
<br />
そんなことをボソボソと言ったところで、世間の認識が変わるわけでもないでしょう。「ハチロク」の後継は「86」と認知されたままでしょうし、オーリスと言えば「シャア専用」というのが相場なんでしょうが・・・。<br />
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<br />
メーカー側もその点は十分に考えていて、トヨタ・ヴィッツやホンダ・フィットには「RS」というグレードが設定されている。軽量ボディに110ps程度の1.5Lエンジンを載せ、パドルシフト付きCVTや5速MTでエンジンの好きなところを使えるようにしている。低速ギアで引っ張れればパワー不足は解消される。そしてブレーキ面でのネガを解消するために、FF車でも後輪にディスクブレーキを装着している。これで一応は新型ゴルフのトレンドラインとコンフォートラインとは同等のスペックだ。ただヴィッツRSもフィットRSも本体価格180万円とかなりのお値段で
、ワンクラス上のボディサイズのゴルフが249.9万円なのでゴルフに標準装備された安全装備を、オプションで付ければほとんど差がなくなってしまう。<br />
<br />
ゴルフなどの欧州車はある程度は高いグレードのみが、日本に導入されている。欧州に行けばノックダウンされた低スペックのゴルフがたくさん走っている。何と言ってもカローラに匹敵する販売数を誇るクルマなのだから、日本に来るグレードの方が少数派だ。結論としてはフォルクスワーゲン・トヨタ・ホンダがそれぞれに経営努力をする一方で、それなりのクルマ好きにハイスペックなコンパクトカーを売ろうと、たっぷりの利益を見込んで出した価格がほぼ横並びだったということだ。<br />
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3社ともに「たっぷり」利益を見込んでいる一つの根拠として、この3社を追って世界10位の生産台数を誇るスズキのクルマを見ればよくわかる。スイフトは排気量は小さめの1.2LのNAだが、同様にパドルシフトや5MTで加速に配慮されていて、後輪にディスクブレーキを配する、クルマ好き向けの設計でデビュー当初から設定されていた「XS」で149.1万円。さらに特別仕様車の「RS」はほぼ同内容で142.7万円となっていて、日本のBセグを性能面で引っ張る存在だ。RSはサス剛性を欧州車水準まで締め上げいて、VWを迎え撃つクルマとして遜色ない乗り味だ。<br />
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さらに1.6LのNAで136psを発揮するスイフトスポーツもある。こちらもパドルやMTが当然に装備され、排気量に余裕があることから加速の幅が広がっている。もちろん後輪にはディスクブレーキを配している。価格もMTが168万円でCVTが174.8万円でスペックで上回るのにヴィッツRSとフィットRSよりも安く設定されている。1.6Lになると自動車税の年額は上がるが、それでも4気筒エンジンは一般的に1600~2400ccがベストとされていて、軽量で良く回るという意味では1600ccが至高という意見もある。稀代のエンジンメーカーであるスバルやBMWも次世代の主力エンジンとして1.6Lを考えているようだ。<br />
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よく自動車評論家がしたり顔で「スズキのスプラッシュはいい」と言っているが、日本仕様では選択の幅がなく、ドラムブレーキのみということでドライブフィールを重視する人は敬遠したい。同様にマツダのデミオもドラムブレーキしかラインナップされていない。「足回りのマツダ」からは想像できない欠陥だ。言及する必要はないかもしれないが少し前に話題になったVW・UP!もドラムブレーキのみの設定だ。それでもVWはゴルフとポロの全グレードでディスクブレーキを使っているので、「日本車とはブレーキが違う」というVWユーザーは多い。実際はドイツのテストではマツダや三菱、トヨタにボロ負けしているのだが・・・。<br />
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要点をまとめると、ゴルフの下2つのグレードと同じ走りのスペックを持った日本車は幾つかある。ヴィッツRS、フィットRS、スイフトXS、スイフトRS、スイフトスポーツのBセグ5台だ。ただドライブフィールは良いが、内装ではさすがにゴルフには勝てない。249.9万円のゴルフに内装も含めて対抗するには、アクセラ・インプレッサ・オーリスを持ってくる必要がある。この3台の最上級グレード(199.5~225万円)ならゴルフに完勝できるが・・・。もうちょっとお金を出せばアテンザ・レガシィ・マークXが買えてしまうけど。<br />
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ということで、ゴルフに対抗するモデルとして一番インパクトがあるのはスズキのスイフトだと結論したい。 追伸:先ほどフィットに対抗したMCがありエンジンが全般的に燃費寄りに変更になったのだそうだ・・・あちゃ〜・・・。<br />
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-60530011936668583262013-09-12T05:32:00.001+09:002013-09-12T05:32:26.028+09:00フィット「最善を尽くしたクルマ」 日本車のデザインには個性がないとよく言われる。軽自動車・コンパクトカー・ミニバンのデザインが各メーカーともに似たり寄ったりで、トラックを除く乗用車の大部分をこれらのクルマが占めるからそう感じるのも無理はない。対比される輸入車の多くは高級車であるからより一層、日本メーカーのデザインはダメだと感じる人もいるようだ。現実にはどこの国でも平凡なデザインの実用性の高いクルマが多く目立つし、モーターショーを見ても日本メーカーのデザイン力が特に低いということはないと思う。<br />
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日本車の中心がこの10年で軽・コンパクト・ミニバンへ大きくシフトしたことで、街の風景が劣化しているという厳しい意見もある。ただこれも軽・コンパクト・ミニバンのデザインに対して、観る人がどれだけ「リテラシー」を持っているかによって大きく左右されるものだろう。同じコンパクトカーを観てもその感想は大きく分かれる。大手メーカー各社のコンパクトカーの現行モデルはいずれもデザイナーの意図が少なからず感じられる。マーチ・ヴィッツ・アクア・デミオ・スイフトなどはコンパクトカーデザインの壁(限界)を打ち破りつつあり、世界の最先端を歩んでいると言える。<br />
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ここまでコンパクトカーのデザインで白熱している自動車生産国はおそらく日本だけだろう。そんな最激戦区の日本で最古参のデザインにも関わらず、常に「勝ち組」と言える売上を叩き出し続けたクルマがホンダのフィットだ。前述のライバル各車と比べると、決してデザイン面での強烈な個性を持っているわけではなく、むしろ保守的で「機能美」を体現するスタンスに依っている。ちょっと抽象的な表現になってしまったが、要はライバル車と比べて車内が広いだろうと容易に想像できるデザインになっているということだ。実際に車内の容積はクラス随一の広さを誇る。<br />
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日本のコンパクトカーがカッコ良くなって、ユーザーの満足度が上がることは、とても結構なことなのだが、なんかとても大事なことを忘れている気がする。コンパクトカーはあくまでも簡易的なクルマであり、どんなに頑張ってみたところで高性能なGTカーをこよなく愛するユーザーからは見向きもされないのが現実だ。日本では軽自動車と普通車の区分があるが、コンパクトカーはトップエンドのGTカーと軽自動車のどちらに近いかといえば、その設計はほぼ軽自動車と同じ程度に簡素化されている。コンパクトカーに乗るくらいなら税金の安い軽自動車を選択するのも自然なことだ。<br />
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特に最近のデザインを強調したコンパクトカーが実用車の本分を忘れているとは言わないが、日本専用モデルである軽自動車の進化に比べて「ゆるやかな」上昇という印象がある。ハイブリッド専用モデルのアクアの売れ行きは目覚ましいものがあるが、果たして燃費性能以外の進化をアクアがもたらしたか?というと疑問が残る。普通車のボトムエンドとして驚異的なコストカットの痕だけが痛々しく残り、それでも軽自動車よりも格上だという建前と、100万円〜の本体価格だけが取り柄のクルマだ。<br />
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価格で競争するメーカーと価格でえらぶユーザーのどちらが悪いというわけではないが、本体価格が100万円のクルマに多くは期待できない。もし中古ドイツ車で100万円という価格なら10年10万キロは軽く超えていてエアコンは死んでいる個体が頭に浮かぶほどだ。そんな価格で新車が買えてしまうということは、たいして素晴らしいことではないように思う。ましてや100万円のクルマのデザインを改良してスペシャリティカーを作ったとしても、ユーザーの満足度は決して上がらないだろう。<br />
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やはり本体価格が100万円台のクルマは第一に実用的であるべきだと思う。4人乗車でも外から見て狭っ苦しく見えないデザインこそが、コンパクトカーに求められる重要な要素だ。その視点で考えると、フィットに加えて日産キューブが人気を博す理由もなんとなくわかる気がする。デザインが良いクルマを選ぶと同時に、実用的であるクルマを選択することが、クルマユーザーとしての「良識」と言える。<br />
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結論を言うとホンダ・フィットは「良識」であり「正義」だ。実用性に優れたボディ設計だけでなく、Vテックで5MTという走りのグレードも選ぶことができる。コンパクトカーがしばしば批判される原因の走行性能の低さも、選択次第で回避できるようになっている。やや暴論かもしれないが、家族4人で走るなら「アクアお父さん」よりも「フィットお父さん」の方が常識人だ。アクアやデミオに家族4人を詰め込むのは端から見てイケていない。<br />
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コンパクトカーを嫌って「ヴェルファイアお父さん」や「BMW5お父さん」の選択もいいけど、なんか気負っている気もする。最近では「CX-5お父さん」と「ジュークお父さん」が増えているようだが、家族4人乗車ならSUVという選択は極めて妥当だ。フィットにはそんなSUVが持つ「家族車」的な機能美も備わっている点を評価したい。いよいよFMCを迎えより実用性の度合いが増したようだが、あれ?スタイルが先代と比べてイマイチと感じるのは私だけだろうか?<br />
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トヨタブランドの上級グレード車はクラウンもマークXもどこの街でも見られるありふれた存在である。ドライブを趣味にしている人にとっては、いいクルマなのは分かっているが、流通台数を考えるととても買う気になれないクルマだ。そんなトヨタにひっそりとラインナップされているのがマークXジオだ。<br />
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このクルマはマークXのワゴンという位置づけなのだが、いろいろと突っ込みどころがある。マークXはV6エンジンのFR車をどこよりも安く提供することを念頭に置いたクルマだが、このマークXジオはFFで主力エンジンは直4の2.4Lエンジンを使っている。トヨタがイギリスから逆輸入しているアベンシスの上級モデルといっていい内容だ。なぜマークXというネーミングなのかさっぱり分からない。<br />
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このマークXジオのライバル車と見做されているのが、スカイラインクロスオーバーだ。ライバルと言っても本体価格が200万円台のマークXジオと400万円を超えるスカイラインクロスオーバーはいくらなんでも車格が違う。マークXジオの現実的なライバルはホンダのオディッセイだろう。スカイラインクロスオーバーはスカイラインを名乗るだけあって、プラットホームが共通のFRで3.7LのV6エンジンを使った高級車だ。もちろん日本では需要がほとんどなく、アメリカ市場での展開を念頭に開発されている。<br />
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現行スカイライン(V36系)はセダンはライバル車にくらべやや小振りで、クラス最高級(アメリカではメルセデスCやBMW3よりも高価な設定)にしてはちょっと見栄えがしない。クーペはトレッドを拡げてよりスポーティに仕上がっているが、その趣味性の高さが鼻に付くという意見もあるかもしれない。そこでよりナチュラルなスカイラインとして、このクロスオーバーが設定されているようだ。日産のPRのマズさからほとんどの人に認知されていないクルマだが、ほぼBMW X5と同等以上の性能とデザインで400万円台前半(X3より安いくらい)なのだからもっと売れてもいいように感じる。<br />
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BMWのX3やX5やアウディQ5やQ7を買うくらいならスカイラインクロスオーバーの方が断然にかっこいいくらいだから、このクルマをほぼ日本で見かけないのは残念なことだ。結局のところ、SUVとしての本質を求める人はフォレスターやCX-5に流れてしまい、3.7LのV6搭載ならセダンやクーペもしくはフェアレディZの方が高速走行に適しているし、ファッション性とブランド力を求めるSUV乗りはBMWやアウディに行ってしまうのだろう。<br />
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もう一度念押ししておくと、スカイラインクロスオーバーはあらゆるシーンで活躍できるバランスの取れたデザインであり、その洗練度と走行性能はBMW X5やアウディQ7をも軽々と上回る。SUVに高級さを求めるのがナンセンスだと考える人には用のないクルマだが、高級ホテルに乗り付けられるし、となりにX5やQ7が来ようともこちらの方が性能は上なのだから堂々としていられる素晴らしいクルマだ。フォレスターやCX-5では高級ホテルにはなかなか乗り付けられないと分かる常識人にはぜひオススメしたい一台だ。<br />
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-87612186427345212392013-07-15T06:51:00.002+09:002013-07-15T06:51:54.587+09:00VC36スカイラインクーペ 「現代に残る”ナンパ車"で幸せな人生を・・・」 VC36スカイラインクーペは確実にモテる。おそらく独身男性にとってもっとも「コストパフォーマンス」に優れたクルマだと言える。「ナンパ車」と言ってしまうとやや下品なイメージになってしまうが、職場やいろいろな出会いの中で気に入った女性がいればいつでもこのクルマでエスコート出来る。自分自身に多少自信がない人でもこのクルマで着飾って、誠実そうに振る舞っていれば簡単に素敵なデートが楽しめるだろう。<br />
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近頃は公共交通機関を使ってのデートはまるで楽しめなくなってきた。東京のどの街に行ってもお客が集まるところは「商業主義」の匂いしかしない。軒を連ねる飲食店はどこの街でも見かける大規模チェーンか、必死にテナント料を払うために田舎者にボッタくり料金を提示するおしゃれなカフェやレストランばかりだ。<br />
<br />
ちょっと良さそうなお店は恐ろしいほどに混んでいるし、オバさん達がつるんでデカい声で話していたりして雰囲気もなにもなかったりする。再訪したいと思うお店なんてほとんどないし、落ち着いてて(混んでない)いいなと思うお店は次に来るときは大抵は閉店している。そもそも駅からすぐのところに美味しいお店なんてないというのが経験上感じることだ。<br />
<br />
もはや東京に住んでいるならクルマを持っていないと、楽しい人生は送れないとすら思う。それでもクルマなんて要らないという人ももちろん多かったりするが・・・。外で食事をするならクルマに乗っていくところでないと満足はできない。それでも回転寿しや食べ放題のファミレスはしっかり避ける。家族連れが大勢いるようなところで食事をしたいなどとは思わない。食事をする場で平気でガキを騒がせている親なんてザラにいる。大抵は一家揃ってバカみたいな恰好していて、視界に入るだけでかなりうっとおしい。<br />
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ちょっと話が反れたが、要はバブルが崩壊して東京の真ん中にも低所得者は溢れていて、さらに過密化が進んでいる。当然ながらよっぽどの高級店で無い限り、駅前の飲食店で食事なんて罰ゲームみたいなものだ。休日にわざわざご飯を食べに都心に出向く人はよっぽどの田舎者か変わり者だ。おそらくあなたのデートの相手も同じようなことを思っているはずだ。休日のデートに電車に乗せられて雰囲気もなにも無いお店に連れて行かれても、その関係になんら進展は望めないだろうし、次回はもうないかもしれない。<br />
<br />
逆にスカクーに気になる女性を乗せて、美味しいご飯を食べに行けば、もはやその女性はあなたの年齢や容姿などはあまり気にしないようになるだろう。ロードサイドの飲食店の駐車場でよく見かけるのが、VC36スカクーと50歳前後の男性と20代の女性という組み合わせだ。男性の身なりは大抵はラフな感じで、このクルマとドライブがなければとてもデートには辿り着かない様子だ。<br />
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周囲から見ればちょっと違和感を感じることもある。大抵は男性側に清潔感がなかったりする。もっと清潔感がある人が乗ればもっといいクルマに見えるだろうにと思うが、どうもこのクルマには「スケベじじい」ばかりが目を付けるらしい。どんなにハゲててデブだろうが、いつも女性と楽しくデートしている「ナンパ師」達がこのクルマは使えると感じているのだろう。このクルマさえ乗っていれば、ハゲもデブも全て「セクシー」に写るようだ。<br />
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つまり結婚相手が見つからない中高年の男性は、わけの解らない結婚相談所に大金を払うより、このスカクーに注ぎ込んだ方が効率がいいとすら思う。このクルマに乗っても上手くいかないようなら、結婚相談所などまったく意味がないだろう。しかもこのスカクーは中古車で良ければ200万円以下で良いものが手に入る。さらにスカイラインは新車よりも中古車の方がサスが柔らかくて乗り心地が良かったりする。<br />
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どこにドライブに行けば良いか? ありきたりだが国道138号線を走ればいいと思う。沿線にはオーシャンビューテラスのリッチなレストラン(稲村ケ崎付近)もあるし、鎌倉に行けば「丸山亭」のような気の利いたレストランもある。さらにオススメしたいのが、葉山にあるステーキハウス「そうま」だ。とりあえずこの3店ならどこに連れて行っても、女性に感動してもらえるはずだ。幾らかお金はかかるが、どのお店もとても満足感が高く決して損をした気分にはならないだろう。<br />
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クルマならなんでもいいというわけではない。中高年の男性を最高にセクシーに魅せるクルマがこのVC36スカイラインクーペだと思う。そしてこれに代わるクルマを見つけるのもなかなか難しい。このクルマに匹敵するのはポルシェ911(996,997,991)くらいだろうか。それくらいにこのクルマは素晴らしい「性能」を持っている。<br />
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-9805440444376788262013-07-03T05:21:00.000+09:002013-07-05T02:15:22.439+09:00ホンダCR-Z 「遅かれ早かれスポーツカーはHV。先見の明だけでも惚れる。」 会社員のCさん(27)の愛車は「ホンダCR-Z」だ。発売1ヶ月で10000台の注文があった話題のクルマだったということもあり、今では2年落ちの程度の良い中古が150万円以下で買えてしまう。今狙い目のとてもお買い得なクルマだ。Cさんもクルマにあまりコストを掛けたくないので、中古で購入した。廉価グレードのベータレーベル・約2万km走行で140万円だった。<br />
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このクルマは一般には「スポーツカーには程遠い内容」などと酷評されたりしている。しかしCさんはこう言う「クルマ評論家ほど当てにならないものはない。彼らが酷評する『スポーツカーじゃないクルマ』は実際に所有すると楽しいクルマが多い。」<br />
50歳代以上が多数を占めるクルマ評論家の「価値観」など、Cさんのような若くて優秀な世代にはまったくと言っていいほど響かない。<br />
<br />
実際にクルマを取り巻く環境が大幅に変わったとされる2000年代前半のクルマ評論を今紐解いてみると、そのあまりに「空っぽ」の内容は酷い限りだ。試しにアマゾンで価格1円で並んでいるような本を買って読んでみるとよくわかる。割と好きなライターの著作物だからといって追いかけて読んでみると、その痛すぎる内容に絶句したりする。別に彼らが特別に悪いわけではない、技術発展の目覚ましい分野の著作物はどうしてもこうなってしまうようだ。<br />
<br />
それでも当時の若者の為のクルマをことごとく叩きのめした2003年頃の評論はその痛々しさがかなり「強烈」だ。トヨタが若者向けに発売した「アルティツァ」やヤマハ製の190psのNAエンジンを搭載した「カローラ」(フィールダー・ランクス)などを、発売中止になったスカGやRX-7、シルビアを引き合いに出して「酷評」するものがとても多い。今の感覚からすると、シルビアはともかくスカGやRX-7と比較するクルマではない。それにアルティツァや高性能カローラは200万円程度の価格設定はかなり魅力的に思える。当時はマークⅡやスカイラインがまだまだその価格帯以下のクルマだという感覚があったようなので割高に感じるのも無理はないが・・・。<br />
<br />
10年前の「狂騒」はもう評論家の間ではとっくに過去のモノになってしまったようだ。今もなお何の反省もなくトヨタ86やらホンダCR-Zに牙を剥くライターが後を絶たない。ハッキリ言ってこんな評論は、これからクルマ人生をスタートさせる若者にとっても「百害あって一利なし」だ。いったい過去のどのクルマを持ってきたらトヨタ86の性能に対抗できるというのか? せいぜいマツダRX-7やRX-8といった世界的なスポーツカーと比べない限り、トヨタ86が評価を落とすことはないだろう。それでも多くの若者がそんな根拠無しの評論を読んで「シルビア」だの「スープラ」だのといったかつてのスポーツカーに、最初から手を出すケースがあるようだ(もちろん状態の良いモノは少ないから、乗りたい人は焦るのだろうが・・・)。<br />
<br />
Cさんは思う。シルビアやFD(RX-8)の中古車を150万円で購入したとしても、状態の良いものはほとんど無いので、満足に走らせられないだろうし、ちょっと走れば何らかのトラブルに見舞われてしまう可能性が高い。だったらその150万円を使って、もっと程度の良いマツダロードスターやCR-Zを買ったほうが絶対に「効用」は高いし、維持費もかなり安く済むだろう。無理してFDを購入しても、まったく運転を楽しめなくて「モニュメント」と化している人も多い。この「置物」に数百万円を費やすような若者に幸せなカーライフが訪れるとはとても思えない・・・(私の知り合いにも5年でたった3000キロしか走っていない丸目のインプSTIを所有している方がいる)。<br />
<br />
なぜカーメディアはいつまでも古くからの読者に媚びてFDやらインプSTIやらにこだわるのだろうか? そしてどの口で「クルマ離れの原因はメーカーや行政にある」などと放言するのだろうか? 明らかに「若者のクルマ離れ」を招いているのは、あなた方の「非社会性」「非常識」の塊のような評論が、若者達に誤ったクルマ文化を伝えたという認識はあるのだろうか・・・。<br />
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CR-Zやロードスターの性能に不満を感じる道なんて日本を走る限りはまずあり得ないだろう。ATでもパドルシフトやスポーツモードが付いているのだから、低速ギアできっちりとエンジンを回してあげれば、R35GT-Rにだってそう簡単には煽られないだろう。しかも峠に入ってしまえば、300ps以上のクルマよりも断然に楽しく走れる。もしこのクルマがつまらないという人がいるならば、クルマの楽しみ方が良く分かっていないのではないかと思う。そういう大切なことをしっかりと伝えることがカーメディアの使命だと思うのだが・・・。<br />
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日本の自動車販売の大多数を占めるクルマはリアサスが独立式ではないので、そういうクルマが雨の中で無理な疾走をしているのを見ると、すぐに近くから離れたいという欲求に駆られる。スローダウンしてしまえばいいのだが、そういうヤツは先に行かせると意味不明にノロノロ走り出すので始末が悪かったりする。高速道路で追い越しておいてから90km/hくらいで走り始める輩に似ているかもしれない。<br />
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速いクルマなんてそんなに興味はないのだけど、こういう「迷惑行為」への防衛手段としての抜群の加速性能を持っているクルマは魅力だ。面倒なクルマがいたらさっさと信号がないセクションで逃げきってしまえばいい。乗り出しで400万以下で買えるクルマでこの手の性能を有するモデルは探せば今でも意外に多い。<br />
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輸入車だと・・・①ゴルフGTI(211ps&車重1400kg) ②ポロGTI(179ps&車重1210kg) ③ミト-クアドリフォリオ-ヴェルデ(170ps&車重1250kg)<br />
<br />
国産車だと・・・①ギャランフォルティス・RA(240ps&車重1580kg) ②MSアクセラ(264ps&車重1450kg) ③WRX STI specC(308ps&車重1420kg) ④86/BRZ(200ps&車重1470kg)<br />
<br />
輸入車勢のほうが比較的に小型のボディで、車幅からくる心理的な圧迫感は少なくて、用途としては向いているかもしれない。だがここは初動加速に優れる(信号が変わったらズバッといける)AWDの三菱かスバルを選択したほうが「安心感」が増すように思う。ただ「WRX STI」はスバルブルーと仰々しいリアスポイラーで、大人げない加速をするのもちょっと小っ恥ずかしい。スバル自慢の究極のショートストロークから繰り出される超絶レスポンスで軽ターボをぶち抜くなんて、人道的に許されるのか・・・。<br />
<br />
ギャランフォルティスRAはもっと評価されてもいいクルマだと思う。新車でたったの350万円(中古なら3年落ちで200万円以下!)しかしないが、アウディのクワトロと同等以上の性能があるのだから、これはお買い得に間違いない。フロントマスクも専用設計でカッコいいし、ランエボのベース車両なのでサスもいいものが使われている。敢えて欠点を上げればハッチバックもセダンもリアデザインがイマイチかな・・・。<br />
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トヨタはHSの北米撤退について販売不振を理由に挙げているが、それならば日本市場のみ販売を続行する意図が不明だ。北米のレクサスにはESというFWDのセダンがあり、ESにもハイブリッドが設定されている($40000以下で格安だ)というのもあるだろうが、なんか「キナ臭い」感じがしないでもない。もしかしたら「HS」は北米価格では採算が取れないほどの高コストなクルマなのではないかとBさんは睨んでいる。日本価格ならおそらく利益はでるだろうが、ESの下のカテゴリーになる北米ではかなりタイトな価格設定を余儀なくされる。<br />
<br />
さらにBさんの頭をよぎったのが、北米のレクサスESに使われているHVシステムだ。これはトヨタブランドのカムリと同じ設計のもので、日本市場でもクラウンやレクサスISにも投入されてトヨタがまさに「拡販」を目指しているシステムだ。トヨタが「店じまい」しつつあるHSのシステムとトヨタが「拡販」を目指すカムリのシステムは一般には後者の方が優位なシステムと言われているが、果たして本当だろうか? 加速性能と燃費性能に優れているからと言って「優位」と結論付けてしまっていいのだろうか?<br />
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実は「SAI」を選んだBさんにも「確信」は一切ない・・・。長年の勘だ。2000年以降のトヨタの「店じまい」は常に高コスト体質の「改善」にリンクしているように思う。2000年当時発売していたトヨタ車が今同じ価格でリバイバルされれば、大ヒットするであろうクルマはたくさんあるのだ。「AE111カローラレビン(4A-GE)」や「E120H型カローラランクスZエアロ」など絶対に当時の価格では販売できないだろう。今のトヨタのラインナップを見渡してみて、2000年頃の高品質時代の名残と言える「お宝モデル」は、この「SAI」と「GRX130型マークX(G's)」くらいじゃないだろうか? この2台ともに発売当初は取るに足らないと思っていたが、今や「一周回って」カッコ良く思えてきたくらいだ・・・。<br />
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いよいよカローラにもハイブリッドモデルが登場し、トヨタブランド内でもハイブリッドモデルによる競争が激化してくることが予想される。しかし作る側のトヨタからしてみたら、中身が同じクルマをできるだけ多く作りたいというコスト面でのインセンティブが働くので、プリウスやアクアに使われているシステムを他の車種にまで広げていくのだろう。当然ながら数パターンが存在するトヨタのハイブリッドシステムも次第に淘汰されていって、高コストな体質のシステムは次々に消えていく運命にある。<br />
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トヨタSAIとレクサスHSは、トヨタが初期に作り上げた2.4L直4エンジン+ハイブリッドのシステムを使っている。このシステムはその後の車種には投入されなかったので、今後は生産が打ち切られ両車ともにラインナップ落ちする公算が大きい。まあトヨタが生産をやめてしまうくらいだから、大したシステムではなかったのだろうと大半の人は思うかもしれない。しかしバブル期以降、生産が打ち切られた日本車の多くがその後その存在を惜しまれて、後になって評価が急上昇することが結構あったりする。トヨタ車の場合だと、レクサスの日本導入時に消滅した、アルティツァやアリストターボがその後の中古車市場で高値で取引された。この10年に限定すれば「消えるトヨタ」はかなりの確率で「買い」なのだ・・・。<br />
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<span style="color: red;">↓最近は3代目プリウスも「酷い」とまでは思わなくなってきた。それ以上にこのSAIのデザインは・・・なんというか「含蓄」がある。</span><br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-jp.amazon.co.jp/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4779608015&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-7126281849348460932013-06-20T05:24:00.000+09:002013-06-22T05:53:51.729+09:00マツダ・デミオ 「デザインとハンドリングこそが欧州NOWだ」 <br />
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中堅商社に勤めるAさんの愛車は「マツダ・デミオ」だ。600万円を超える年収を考えると、ちょっとシンプルなクルマな気もするが、Aさんにとってはこだわりの選択だ。20代のころはスポーツクーペやセダンへの憧れもあったが、約3年におよぶイギリスでの海外勤務を経験するや、クルマへのイメージが一気に変わった。イギリスではフォード・フォーカスに乗っていた。イギリス人の同僚もボクスホール(英国オペル)のアストラやアギーラといったハッチバックに乗っている人が多かった。アギーラはスズキ・スプラッシュのOEMだ。<br />
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イギリスでもセダンやスポーツクーペを見かけるが、乗っている人は大抵はアッパークラスの人々だ。階級社会のイギリスでは、上流階級の生活そのものに特に興味は持たない流儀のようで、オフィスに囲われた「労働者」でしかない同僚達はメルセデスやBMWに興味などまったく示さない。日本人のように「いつかはクラウン」とばかりに年相応に高級車に乗るといった発想はまったくないのだ。よってセダンの車種は日本以上に限られている。しかしその分BセグやCセグにはプジョーやVWといった日本でもおなじみのメーカーだけでなく、ダチアやキアといった10000ユーロを大きく下回る金額のクルマを作るメーカーまで豊富に揃っている。<br />
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日本に帰って来たAさんは、中途半端な高級車が並ぶ渋谷の道玄坂を見て、日本のクルマ文化の浅はかさを痛感した。「完全に社会的機能を失ったガラクタ」が渋滞する風景(日本の都会の風景を破壊している)に苛立ちしか感じなかった・・・。「絶望的に醜い旧型メルセデスと、奇妙なまでにギラついている新型メルセデスと、ブランドの前に判断能力をなくした日本のユーザー」どこまでも絶望的な状況だ。おそらくヨーロッパ人が見ても同じ感想を漏らすだろう。Aさんは日本の「不健全」なクルマ文化に背を向けて、イギリスで乗っていたようなクルマを探した。欧州で活躍する日本車も少なくないので、その中からスズキ「スプラッシュ」とマツダ「デミオ」を候補にした。どちらも欧州で十分に通用するハンドリングとスタイリングを備えた素晴らしいクルマだ。<br />
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「デカいクルマは東アジア的な価値観の投影にすぎない」ということは現代の日本人も徐々に理解しつつあるはずだ。それでも日本人のクルマ嗜好はユーザーの高齢化という現実の中で、簡単には変わらないだろう。大きくて頑丈で高出力のエンジンを持つクルマが間違いなく正義と言えた時代は10年前にとっくに滅びている。もはや、真剣にドイツ車の優秀性など語るモータージャーナリストは少なくなった(ベストカーにはまだまだいるが・・・)。小型エンジンも急速に高性能化して来て、安価なクルマでも十分な加速性能が得られるようになった今では、街中では大型のセダンより軽自動車の方が立ち上がるのが早いのは常識だ。<br />
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さらに車重が軽自動車の2倍の1500kg以上もあるクルマは当然ながら、一旦スピードに乗ってしまったら、あらゆる局面での「制動」で軽自動車などの軽いクルマよりもたくさん「マテリアル」を消費しなければならない。同時に重いクルマは止まるにも曲がるにも大きな労力が必要だ。いくら頑丈といっても100km/hで事故ればメルセデスSクラスでも無事ではすまない。そんなこともあり、海外では軽量化技術が進んでいる日本車が圧倒的に大人気だ。要は「軽ければ軽いほど、優秀で安全なクルマ」だということだ。<br />
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<span style="color: red;">↓その性能はトヨタも認めていて、北米版ヴィッツ(ヤリス)はデミオベースになることが決定。</span><br />
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<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-jp.amazon.co.jp/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4779612535&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-30265864798325426002013-06-18T03:40:00.001+09:002013-06-22T05:54:16.392+09:00RAV4 「なんだかんだいってもトヨタは北米販売車がお買い得」 日本で販売されるトヨタブランド車は、トヨタ傘下のさまざまなメーカーがコラボして企画されたクルマが雑多に含まれていて、その価格設定もよくよく見ると不整合な点がいくつも出てくる。簡単に言うと、「お買い得なクルマ」と「絶対に買ってはいけないクルマ」がごちゃ混ぜになっているから、よく調べて買ったほうがいいということだ。<br />
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「どうすればお買い得なクルマが選べるのか?」最も端的にトヨタブランドの特徴を表すとすれば、「一番高価なマジェスタが一番お買い得で、一番安価なパッソが一番損をする」となるかもしれない。マジェスタはお買い得すぎてとうとうラインナップ落ちしてしまったようだ(まだ在庫車があると思うが)。600万円台でV8搭載&エアサス装備なんて夢のクルマだ。中古車はレクサスLSもだぶついているおかげで、さらにバーゲン価格になっているし、トヨタのV8は10万キロ走ってからが本領発揮という超絶クオリティの優良エンジンと言われ、30万キロを余裕で走ると専らの評判だ。<br />
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マジェスタ以外ではどれががお買い得かと言うと、やはり北米でやたらと売れている「カムリ」と「RAV4」がコストパフォーマンスが非常に高く、全く損をしないクルマと言える。ただこの2台は極端な北米との価格差を抑えているので、トヨタとしては「旨味」が少なく日本であまりたくさん売れてほしくないような素振りも見え隠れする。カムリHVより「SAI」という高級ハイブリッドモデルの方をたくさん売りたいし、さらに高級なレクサス「HS」を売りたいと考えるのは当然だが、クルマの実力が価格にまったく比例していないので、北米では「SAI」は売られていないし、レクサス「HS」も撤退を余儀なくされた。<br />
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トヨタの北米販売モデルとしては、かの地で幾度となく物議を醸しているプリウスに加え、アクアとヴィッツがある。この3台はカムリHVと違い、いずれも日本価格が北米価格を下回る「戦略価格設定」なので、ここ数年は日本での普通車販売TOP10の常連になっている(もちろんトヨタの宣伝力とエコカーブームの賜物だが・・・)。カムリHVは北米ベストセラーで、韓国COTYも獲得したトヨタのエース級の「スーパーセダン」なのだが、日本価格はやや高めなのが残念だ。<br />
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トヨタのもう一台の北米ベストセラーが「RAV4」だ。このクルマは北米が主戦場なのにも関わらず、日本価格の方が安く設定されていて、トヨタブランドの「ワールドクラス」のクルマの中で実は一番のお買い得車だったりする。いくら日本市場でマツダ「CX-5」とスバル「フォレスター」が頂上決戦を繰り広げようが、北米ではどちらも「RAV4」の足元にも及ばない。確かにライバルのホンダ「CR-V」に販売面では上に行かれているが、CR-Vは日本市場では低スペックな2Lの日本専用モデルがやたらと高価格に設定されているので、お買い得感はまったくない。<br />
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日本でも様々なSUVが売られているが、国産もドイツ車もデザインはどれも似たり寄ったりで、どのクルマも「洗練」という言葉はまったく当てはまらないレベルだ。性能面でもスバルの4WDだのマツダのディーゼルだのそれなりに個性はあるが、「直4の2.4Lで200万円」という直球勝負のトヨタRAV4の個性が一番際立っているように思う(トヨタは日本では勝負してないようだが・・・)。日本のユーザーがSUVに求める要素は、コンパクト・ミニバン・セダンを避けつつも、「居住性」を追求する点にあるようだ。居住性に関して世界でもっとも権威がある大衆ブランドといえば、間違いなく「トヨタ」なわけで、ミドルサイズSUVに関してはRAV4の「一択」という結論でいいのではという気がする。それでも日本では売れない・・・。<br />
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<span style="color: red;">↓イヴォーグとかいう、狭っ苦しくて、安っぽいプレミアム感全開のSUVの何がいいのか?まったく理解できません。</span><br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-jp.amazon.co.jp/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4779617561&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4018504073058013105.post-22484529669734481562013-06-10T19:27:00.000+09:002013-06-22T05:55:00.807+09:00トヨタ・プリウス 「イケメンならクルマは何だって構わない」 日本で一番たくさん走っているクルマであろうトヨタのプリウスを、「プライベートカー」として「敢えて」買おうとする人(統計上は相当な数だ)には、それなりの「計算」があるのではないかと思う。それが月に100kmも乗らないユーザーだったならば、相当の「深謀遠慮」があるのでは・・・。<br />
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デジタルコンテンツ開発会社を経営するAさん(30)は、大学卒業後3年間は大手の保守管理会社でSEを勤め、4年前に独立した。現在のSEは「空前のバブル」で大量採用・大量退職当たり前だ。能力の有無などはまったく問われず、大抵は3年目で事実上の「定年」を迎え、給料の安いフレッシュマンに職場を譲る羽目になる。そんなことは入社時から十分にわかっていたので、Aさんは3年後の独立に向けて着々と準備を整えていた。<br />
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それでも、いざ「起業」となると自分の力で仕事を獲ってくるツラさは尋常ではなく、まったくもって順風満帆とはいかなかった。試行錯誤を繰り返し、アプリ制作に軸足を移して当面の売上を確保した。去年辺りから受注は捌ききれないほどに舞い込むようになり、かつての同僚たちを助っ人として雇い入れて乗り切ってきた。下請け中心なので、収益は割に合わない水準でしかなかったが、徐々にチームとして大きな仕事ができる組織が成り立っているのを実感しつつあった。<br />
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その後、急成長を遂げていたゲーム産業で自主コンテンツの開発を本格化させると、まもなく事業は完全に軌道に乗った。SEの時代とは比べものにならないほどの高収入に浮かれて「高級輸入車」の購入も頭を過ったが、SE時代に大量に読んでいたビジネス書の一節が心に刺さっていて思いとどまった。いま自分がメルセデスに乗り始めたら、一緒に頑張ってくれた仲間達はどう思うだろうか? いま仲間達に疑念を抱かせるようなことをして、みんな離れていってしまったら、自分はただの愚か者だ・・・。<br />
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今、Aさんはオフィス拠点の移転を考えている。最有力候補地は過疎化が進む徳島県だ。急峻な四国山地に阻まれて地デジ受信環境がよくない場所が点在し、この地では光ファイバー網の整備が地方にしては進んでいる。今ではIT企業にとっての好立地として注目を浴びていて、転入する企業も多い。大都市・神戸まで高速道路で1時間程度の場所なので、それほどの僻地というわけでもない。もっともITビジネスなので、社員全員がその地へ移転する必要はないのだが(そもそもオフィスもいらない・・・)。<br />
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週末は神戸までドライブすることもあるだろうからクルマも必要だ。高速道路を使うので軽自動車ではちょっと都合が悪い。Aさんはトヨタのプリウスを買う事にした。徳島では軽自動車ばかりなので、プリウスに乗ることへの抵抗は意外に少ない。そもそも高級車など乗っていたら完全に浮いてしまう。「燃費」などは完全に後付けの理由でしかない。大都市圏の密集住宅地では繁殖しすぎて「殺風景」以外の何者でもないプリウスだが、徳島の田園風景には「近未来」デザインが良く映えるだろう・・・。「乗る場所を自分で判断できない『センスのない人』は絶対に成功しない」Aさんはそう確信している。<br />
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(この話はすべてフィクションです。実在の個人・団体とは一切関係がありません。)<br />
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<span style="font-size: large;">↓やはり「イケメン」にはプリウスが似合う・・・。</span><br />
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