スイフト・スポーツ 「ミニに乗ったあとはスズキに行ってみよう！」

　　前々から思っていたのですが、「スイフト・スポーツ」というネーミングでやっぱり損をしているかもしれないですね。スイスポもすでに第３世代に突入して今更なんですが、もうちょっとあれこれと売り方を工夫すれば、現在のマツダやスバルのような「日本車の代表」みたいなポジションにすんなり落ち着いたような気がします。何が言いたいかというと、このクルマの基本性能の高さは目を見張るものがあり、おそらく国産・輸入問わずにB、Cセグメントにおける最もドライブフィールに優れたクルマだということです。このクルマをスポーツ走行が好きな人々だけに使わせるのはもったいないくらいです。

　　このスイスポを「スイフト」と命名してスタンダード化して、ベースモデルのスイフトを「スイフト・エコ」とでも名付けて廉価版にしたらどうですかね。決してベースモデルも悪いクルマじゃないですけど、やはり日本向け仕様のドラムブレーキなどややプアな装備が目立つと、やはりクルマとしての素性が・・・という話になってしまいます。日本車への批判はそのほとんどが小型車に集中しています。低価格実現のための企業努力が理解されずに、本体価格が２倍以上高い輸入車とガチンコで比較されて、酷評されるケースが多いですね。結局のところ経営能力に優れるトヨタとホンダが日本のコンパクトカーの基本構造を決めてしまい、日産・スズキ・マツダ・三菱がその土俵で争うという構図でこの10年くらいは経過しました。

　　そんな業界のルールの中では、乗り出し価格で230万円ほどになるスイフト＝スポーツがスズキのBセグの「顔」と言い張るのは難しく、あくまで特殊用途のスポーツカーという位置づけで、ディーラーやユーザーを納得させるしかなかったようです。燃費も20km/L越えが当たり前のクラスにおいて14.8km/Lとかなり控えめな数値です。「価格と燃費で勝負しないBセグ」というコンセプトは今でこそユニークで見所がありますが、はやり薄利多売が国産Bセグの主流であり、スズキのブランドイメージもそのど真ん中にあるので、思い切った戦略を取りづらい部分もあるのでしょう。

　　スズキの軽自動車はマツダブランドでもOEMで販売されていますが、このスイフト＝スポーツもマツダブランドで販売すると面白いかもしれません。あくまで独断と偏見によりますが、スイスポこそがマツダが作りたがるドライビングプレジャーが満載の理想的Bセグであり、逆にデミオXDこそがスズキが求める経済性に優れたリーズナブルなモデルだったりします。いっそのことスイスポとデミオXDを交換して「デミオスポルト」と「スイフトXD」にすればいいのでは？マツダがCMで使う「Be a driver」のイメージにぴったりのクルマを日本でも有名な国内外のブランドから選ぶとすれば、とりあえずスイスポになりそうです。

　　マツダが「Be a driver」として訴えるドライビングフィールの良さは、やはり輸入車へのコンプレックスの表れに他ならず、ブランド全体として輸入車と乗り比べても全くひけを取らない乗り味を目指したいようです。BMWやアウディに乗ったあとで、マツダ車に乗ったとしたら、かなり多くの人が「マツダもなかなかやるな！」と思うでしょう。素直に乗り比べてしまえば、コストパフォーマンスも含めてかなりの確率でマツダ車が有利かもしれません。しかし「スイフト＝スポーツ」ならば、話はもっと単純でBMWミニやVWといった輸入車ブランドのBセグ車に乗ってからスイスポに乗れば、その実力の違いは歴然としています。もはやコスパなんて関係なく、スイスポは気持ちいいです！

　　具体的に言うと、アクセルとブレーキのしなやかでリニアな操作感にまず痺れます。たとえCVTモデルであってもビックリするくらいに不快感はなく、1040kgの車重に比して余力のある1.6L(自然吸気)エンジンの低回転域では、エンジン出力をトルコンATよりも余さずに繋ぐというCVTの隠れた良い面が体感できる貴重なクルマです。スバル車のようなAWDで1500kgに迫る車重だとCVTのかったるいシフトチェンジが伝わるなど、ネガティブな面が目立ってしまいますが、1000kg程度の軽量車にとってはCVTの恩恵は世間一般で言われているよりはるかに大きいのですが、日本の小型車は足回りなどトラクションに関わる諸条件での設計の甘さが響いてそれほど効果的な走りができなかったりします。

　　多くの評論家は安易にCVTに責任を押し付けたがりますが、スイスポくらいシャシーも足回りもマジメに作られてしまうと、それらがほぼ全て詭弁なのがバレバレです。VWがツインクラッチを有効に使って、CVTではどうにもならない1300kg程度の車重を気持ちよく走らせていますが、スズキにはスズキの、VWにはVWの理屈というものがあって、それぞれに最善の選択をしていると言えます。マツダの新型デミオがCVTからトルコンATへと回帰したのは、ディーゼルのトルクが使えるミッションを限られた経営資源の中から効率よく選定した結果だそうです。各メーカーともにそれぞれの正義を掲げているわけですが、CVTだからDSGだからという単一の議論に終始する愚かな評論家って結構いますよね。

　　スイスポの良い点をさらに挙げると、極上のアクセルとブレーキフィールに加えて、ハンドリングの良さも大きなポイントです。ドイツの雑誌でも高く評価されています。ドイツではポルシェ・ケイマンやロータス・エリーゼ、マツダロードスターなどのスポーツカーと並んでB/Cセグのホットハッチもハンドリングマシンとして高い評価を受けていますが、プジョー208GTiやゴルフGTIといったホットハッチの定番モデルに混じってスイフトスポーツも絶賛されています。同クラスのVWポロは日本未発売の「ポロR」というグレードがスイスポに対抗できるモデルとして挙げられています。日本でもコアなファンが多いですが、ドイツでも多士済々なホットハッチの重要な一員として認知されているようです。

　　そしてハンドリングとはややニュアンスが違うかもしれませんが、電子制御があれこれとトラクションをコントロールして走らせることが多いDSGを使ったモデルよりも、ハンドル周りやアクセル周りに余計なものが一切付いていないと感じられるシンプルなフィーリングは、日本で発売されている他のホットハッチよりもかなり好印象です。こういうクルマを評してスポーティと言うべきであって、電子制御がガチガチながらも割と滑らかに発進できるゴルフGTIの設計における意識の高さこそ認めますが、やはり「クルマ本来の魅力」に忠実なのはスイスポなんだなと思います。マツダ・デミオXDがやたらともて囃されていますが、なんだか高級車のように勿体ぶった出力の出し方になんだか嘘くさい感じがしないでもないです。

　　多少語弊があるかもしれないですが、スイスポを迷わずに選べる人は「正直者」です。その一方でデミオXDやVWポロのような、メディア主導に乗っかっただけのクルマを有り難がるのは、決して悪いとは言いませんが、あとで後悔することがなければ良いなと思います。BMWミニに３年乗って残価設定クレジットでは「60%保証します！」なんて驚きの数字を出されるとかなり心がグラついてしまうかもしれないですが、そんな人にはミニに乗ったあとにすぐにスズキに出掛けていって頭を冷やしたらいいでしょう。マトモな人ならば、ミニ・クーパーSを430万円で購入して３年で60%保証してもらったとしても、スイスポを225万で買ったほうが間違いなく３年間での車体の減価償却はスイスポの方が少ないということに気がつくでしょう！しかもスイスポの方が断然に走って気持ちよかったりします・・・。


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スズキ・スイフト「輸入車乗りに見せつけたい制動力」

　　筆者は相当な日本車好きだが、日本市場で主流のコンパクトカーは輸出モデルとは異なった、「国内専用装備」を特別にパッケージされていて、これに関してはやや困惑している。わざわざディーラーまで行かなくてもレンタカーで借りれば、その「スポイル」された性能はある程度はわかる。クルマ好きの中で、レンタカーで使ったコンパクトカーが気に入って購入したという人はよっぽどの変わり者だと思う。それほどに満足できない点が多い。踏んでもすぐには反応しないアクセルや、すぐには効かないブレーキだけでなく、所有欲が湧かないようにわざと作ったような内装を見ると50万円でも高いと感じる。

　　メーカー側もその点は十分に考えていて、トヨタ・ヴィッツやホンダ・フィットには「RS」というグレードが設定されている。軽量ボディに110ps程度の1.5Lエンジンを載せ、パドルシフト付きCVTや５速MTでエンジンの好きなところを使えるようにしている。低速ギアで引っ張れればパワー不足は解消される。そしてブレーキ面でのネガを解消するために、FF車でも後輪にディスクブレーキを装着している。これで一応は新型ゴルフのトレンドラインとコンフォートラインとは同等のスペックだ。ただヴィッツRSもフィットRSも本体価格180万円とかなりのお値段で 、ワンクラス上のボディサイズのゴルフが249.9万円なのでゴルフに標準装備された安全装備を、オプションで付ければほとんど差がなくなってしまう。

　　ゴルフなどの欧州車はある程度は高いグレードのみが、日本に導入されている。欧州に行けばノックダウンされた低スペックのゴルフがたくさん走っている。何と言ってもカローラに匹敵する販売数を誇るクルマなのだから、日本に来るグレードの方が少数派だ。結論としてはフォルクスワーゲン・トヨタ・ホンダがそれぞれに経営努力をする一方で、それなりのクルマ好きにハイスペックなコンパクトカーを売ろうと、たっぷりの利益を見込んで出した価格がほぼ横並びだったということだ。

　　３社ともに「たっぷり」利益を見込んでいる一つの根拠として、この３社を追って世界10位の生産台数を誇るスズキのクルマを見ればよくわかる。スイフトは排気量は小さめの1.2LのNAだが、同様にパドルシフトや5MTで加速に配慮されていて、後輪にディスクブレーキを配する、クルマ好き向けの設計でデビュー当初から設定されていた「XS」で149.1万円。さらに特別仕様車の「RS」はほぼ同内容で142.7万円となっていて、日本のBセグを性能面で引っ張る存在だ。RSはサス剛性を欧州車水準まで締め上げいて、VWを迎え撃つクルマとして遜色ない乗り味だ。

　　さらに1.6LのNAで136psを発揮するスイフトスポーツもある。こちらもパドルやMTが当然に装備され、排気量に余裕があることから加速の幅が広がっている。もちろん後輪にはディスクブレーキを配している。価格もMTが168万円でCVTが174.8万円でスペックで上回るのにヴィッツRSとフィットRSよりも安く設定されている。1.6Lになると自動車税の年額は上がるが、それでも４気筒エンジンは一般的に1600~2400ccがベストとされていて、軽量で良く回るという意味では1600ccが至高という意見もある。稀代のエンジンメーカーであるスバルやBMWも次世代の主力エンジンとして1.6Lを考えているようだ。

　　よく自動車評論家がしたり顔で「スズキのスプラッシュはいい」と言っているが、日本仕様では選択の幅がなく、ドラムブレーキのみということでドライブフィールを重視する人は敬遠したい。同様にマツダのデミオもドラムブレーキしかラインナップされていない。「足回りのマツダ」からは想像できない欠陥だ。言及する必要はないかもしれないが少し前に話題になったVW・UP!もドラムブレーキのみの設定だ。それでもVWはゴルフとポロの全グレードでディスクブレーキを使っているので、「日本車とはブレーキが違う」というVWユーザーは多い。実際はドイツのテストではマツダや三菱、トヨタにボロ負けしているのだが・・・。

　　要点をまとめると、ゴルフの下２つのグレードと同じ走りのスペックを持った日本車は幾つかある。ヴィッツRS、フィットRS、スイフトXS、スイフトRS、スイフトスポーツのBセグ５台だ。ただドライブフィールは良いが、内装ではさすがにゴルフには勝てない。249.9万円のゴルフに内装も含めて対抗するには、アクセラ・インプレッサ・オーリスを持ってくる必要がある。この３台の最上級グレード(199.5~225万円)ならゴルフに完勝できるが・・・。もうちょっとお金を出せばアテンザ・レガシィ・マークXが買えてしまうけど。

　　ということで、ゴルフに対抗するモデルとして一番インパクトがあるのはスズキのスイフトだと結論したい。　追伸：先ほどフィットに対抗したMCがありエンジンが全般的に燃費寄りに変更になったのだそうだ・・・あちゃ〜・・・。


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