トヨタの系列販売店の中で一番の苦境にあると言われているのがトヨペット。東京トヨペットはクラウンの取り扱いが認められていますが、その他のトヨペット店はフラッグシップモデルのマークXにハイブリッドを設定するようトヨタ本社には何度も陳情が行われたようですが、なかなか実現しないまま今に至っています。トヨペット店も2014年になって大人気SUVのハリアーが復活して息を吹き返しつつあるようです。
マークXは「お手軽なFRの高級車」といったクルマなんですが、お手軽でお得なのだから人気が出る！というわけにはいかないようです。「お手軽だったら高級車じゃないだろ！」とクルマのことよくわかっていない人々が、やたらめったらと批判をするのでクルマに詳しい人ならばマークXの悪口を何度と無く聞いたことでしょう。私の考えとしてはBMW３シリーズやメルセデスCクラスが高級車に分類されるならば、マークXも当然に高級車で良いと思います。
このクルマの最大の弱点は日本国内専用として開発されていることです。日本専用なんてスペシャルな普通車を今どき作っているメーカーなんてトヨタ以外にはほとんどないわけですが、どうもグローバルで評価されているクルマの方が説得力があるという、なかなか無茶苦茶な理論でマークXやクラウンは厳しい評価が目に付きます。国内専用車には当然ながら250km/hでアウトバーンを巡航させる性能など要求されません。よってマークXやクラウンはその速度を想定したクルマ作りをせず、もっと日本の実用域での快適性に力点を置いています。250km/h超での高速安定性と実用域での快適性はクルマ作りにおいてトレードオフの関係にあるわけです。
気がつけば、国内市場でマークXのライバルとなるクルマはドイツ車を始めとする輸入車、スカイライン、アコード、レガシィ、アテンザとどれも高速安定性を追求したクルマばかりになりました。ただしこの中でどれが高級車として相応しい性能を有しているかというと、「乗り心地」「静粛性」の観点ではマークXが最も優れています。これはこの２点では絶対に負けないというトヨタの伝統が生きているからです。トヨタのクラウンは1955年から作られる長い歴史を持ったモデルですが、この積み上げたFMCの果てにトヨタは世界でもっとも静かなセダンを作り上げます。
このクラウンのノウハウを詰め込んだセルシオを旗艦としてアメリカでレクサスを創設します。当時８気筒のセルシオが、12気筒を積むメルセデスやBMWを超える静粛性を発揮し世界を驚かせました。「静かな国・日本」からやってきた驚異のスーパーサルーンはアメリカの高級車市場を席巻しました。トヨタの12気筒センチュリーはさらに静かに走ったそうです。
よくドイツ車に乗っている人が、「ボディが堅牢で、中はびっくりするぐらい静かだよ」とか言っています。確かに100万円そこそこの日本車よりも静かかもしれませんが、決してメルセデスやBMWは「静かな」メーカーではありません。実際にBMW３シリーズとマークXを乗り比べれば、「乗り心地」も「静粛性」もハッキリとトヨタが上回っています。それでも評論家がBMWを強調するポイントとしては、高速旋回への対応としてサス剛性が高い(乗り心地は悪くなる)ことと、ハンドリングの精度、ブレーキやアクセルのレスポンスが良いといった点です。
実際に３シリーズとマークXを設計レベルから比較すれば、トヨタの採用しているシャシーの方がD/Eセグ高級車向けであらゆる点で構造上の優位性を持っています。３シリーズのシャシーはC/Dセグ向けのBMW・L7プラットフォームで、現行の３シリーズのボディが上限ギリギリの設計です。簡単に言うと３シリーズのライバルは実はマークXではなく、北米や欧州に輸出されているカローラなのです。「カローラクラス」のシャシーに高級車調のボディを載せた３シリーズと、「クラウンクラス」のシャシーを流用してやや小振りのキャビンを付けたマークXが同じ土俵で比べられているわけです。
そして評論家の皆様は、「乗り心地」ではなく「乗り味」を引き合いに出して、この両者を比べます。それはトヨタがマークXを「スポーティセダン」と言って憚らないからなのですが、林道をマークXとカローラで同じエンジン積んで走ったらどっちが楽しいか？と比べているに過ぎません。小型なボディにパワフルなエンジンを載せて楽しいクルマを作るという欧州車の伝統を否定するつもりはありませんが、それを高級車らしさと誤解していらっしゃる方々が多いのが残念です。
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2014年3月10日月曜日
2014年3月3日月曜日
カローラアクシオ 「ちょっとマイナーになって乗り頃」
日本車は流行に敏感だ。いや敏感すぎるのかな？ クルマのコンセプトを決めたらそれを育てる努力をせずに、アイディアの使い捨てをしていると言われても仕方がないほどに移ろい続けている。逆にマツダやスバルのようないわゆる「かぶれ」ブランドは、クルマ作りの哲学を純化させ過ぎて、身動きが取れなくなり自慢の製品が失敗すればすぐに廃業の危機を迎える。同じように自動車ファンを熱狂させてきた世界の名門ブランドは次々とフェードアウトしていったし、フェラーリもポルシェも「寄らば大樹の影」といった現状。その一方で世界の10大自動車グループの内、４つが日系メーカーなのだからさ・・・。
カローラアクシオは脈々と続くトヨタの名シリーズ「カローラ」を受け継ぐ、日本専売の小型セダン。現行モデルは2012年にFMCのもので、当時はカローラ史上最悪の失敗作とまで言われるほどメディアの風当たりは強く、全国数十万のカローラ愛好家のボルテージはだだ下がり・・・。初動から全くさえない状況が続いたが、翌年に待望のHVが追加され突如として息を吹き返した。アクア・プリウスというトヨタの２枚看板のに割って入りそうな勢いなのは、ワゴンのカローラフィールダーHVが好評だからで、アクシオ自体はそれほど台数は出ていない模様。
５ナンバーなのにレガシィに似て上のクラスのクルマに見えるフィールダーに対して、アクシオは・・・分かる人には分かるデザイン。アリかナシかで言えば「ナシではない」つまり「アリ」なんじゃないかと思う。とりあえず各部に隙が見られるから、評論家にしゃべらせれば、ダメ出しの材料には事欠かないのだけど、車両価格やこのクルマの主な用途を考えた時に賢明な人ならば、その指摘がそれほど有効ではないことに気がつく。
FMCから１年あまりが経ち、改めてこの現行アクシオを見てみると、思いのほかカワイイ。世間ではヴェゼルやルーテシアなどオシャレなコンパクトモデルがヒットしてけれども、そんな流行のど真ん中にいるクルマを買おうって思わない人もたくさんいると思う。ヴェゼルやルーテシアは確かに良く出来たデザインだけれども、このアクシオだって負けていない。アラの見えるトヨタデザインがどこかクラシカルなスパイスになっていていい味を出している。もはや絶滅した５ナンバーセダンの特徴を少しずつ受け継いだような控えめで上品な出で立ち。
トヨタがこのクルマへのHVを１年遅らせた理由は、従来のカローラユーザーにも使いやすいHVを目指してアクアのシステムを改良するのにやや時間がかかったというものらしい。当初はカローラ店でのみ販売するモデルにHV化は認められないという理由が広まっていたが、それは2012年よりも前の段階での先代カローラへのHV導入要請での話だったようだ。とにかく、アクアやプリウスと比べて加速が滑らかで、マツダアクセラHVのような後発HVとしての進化を遂げている。
カローラ、プレミオ、マークX、クラウン。一部は中国でノックダウンがされているが、現行モデルではトヨタの国内専売４兄弟。ここまで他車がグローバルに振ってきて、内装をみるだけでは、マツダだかスバルだか分からないし、何となく日本的価値観が奪われていると感じる最近のクルマの中で、この４車の存在感は独特だ。マツダやスバルに乗っている人には運転がつまらなく感じるだろうけれども、乗り心地ならば確実にトヨタが上だ。マツダやスバルはグローバルにクルマを作り好調だが、彼らが必ずしも正義というわけではない。刺激あるドライビングフィールという意味でBMWやポルシェに近いポジションを取っているに過ぎない。
新型Cクラスは軽量化と乗り心地を両方を追求したが、その方向性の先にいるクルマはなんと現行マークXだ。マセラティ・ギブリは世界中でマセラティシェアを３〜４倍へと拡大しつつあるが、このクルマが目指したのはどうやらクラウンというのが専らの評判だ。これこそがトヨタの隠された本当の実力。プレミオやカローラにも「トヨタ国内専売」というブランドが息づいているはず。実家にやってきたプレミオ1.5Lはとても苦い印象だったけれども、もっと長時間のインプレッションで印象が変わるのかな。次のモデルに期待したい。
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↓カローラやプレミオで一番困るのがオーディオ。マーズヴォルタを爆音でかけるしか救いようがない。
カローラアクシオは脈々と続くトヨタの名シリーズ「カローラ」を受け継ぐ、日本専売の小型セダン。現行モデルは2012年にFMCのもので、当時はカローラ史上最悪の失敗作とまで言われるほどメディアの風当たりは強く、全国数十万のカローラ愛好家のボルテージはだだ下がり・・・。初動から全くさえない状況が続いたが、翌年に待望のHVが追加され突如として息を吹き返した。アクア・プリウスというトヨタの２枚看板のに割って入りそうな勢いなのは、ワゴンのカローラフィールダーHVが好評だからで、アクシオ自体はそれほど台数は出ていない模様。
５ナンバーなのにレガシィに似て上のクラスのクルマに見えるフィールダーに対して、アクシオは・・・分かる人には分かるデザイン。アリかナシかで言えば「ナシではない」つまり「アリ」なんじゃないかと思う。とりあえず各部に隙が見られるから、評論家にしゃべらせれば、ダメ出しの材料には事欠かないのだけど、車両価格やこのクルマの主な用途を考えた時に賢明な人ならば、その指摘がそれほど有効ではないことに気がつく。
FMCから１年あまりが経ち、改めてこの現行アクシオを見てみると、思いのほかカワイイ。世間ではヴェゼルやルーテシアなどオシャレなコンパクトモデルがヒットしてけれども、そんな流行のど真ん中にいるクルマを買おうって思わない人もたくさんいると思う。ヴェゼルやルーテシアは確かに良く出来たデザインだけれども、このアクシオだって負けていない。アラの見えるトヨタデザインがどこかクラシカルなスパイスになっていていい味を出している。もはや絶滅した５ナンバーセダンの特徴を少しずつ受け継いだような控えめで上品な出で立ち。
トヨタがこのクルマへのHVを１年遅らせた理由は、従来のカローラユーザーにも使いやすいHVを目指してアクアのシステムを改良するのにやや時間がかかったというものらしい。当初はカローラ店でのみ販売するモデルにHV化は認められないという理由が広まっていたが、それは2012年よりも前の段階での先代カローラへのHV導入要請での話だったようだ。とにかく、アクアやプリウスと比べて加速が滑らかで、マツダアクセラHVのような後発HVとしての進化を遂げている。
カローラ、プレミオ、マークX、クラウン。一部は中国でノックダウンがされているが、現行モデルではトヨタの国内専売４兄弟。ここまで他車がグローバルに振ってきて、内装をみるだけでは、マツダだかスバルだか分からないし、何となく日本的価値観が奪われていると感じる最近のクルマの中で、この４車の存在感は独特だ。マツダやスバルに乗っている人には運転がつまらなく感じるだろうけれども、乗り心地ならば確実にトヨタが上だ。マツダやスバルはグローバルにクルマを作り好調だが、彼らが必ずしも正義というわけではない。刺激あるドライビングフィールという意味でBMWやポルシェに近いポジションを取っているに過ぎない。
新型Cクラスは軽量化と乗り心地を両方を追求したが、その方向性の先にいるクルマはなんと現行マークXだ。マセラティ・ギブリは世界中でマセラティシェアを３〜４倍へと拡大しつつあるが、このクルマが目指したのはどうやらクラウンというのが専らの評判だ。これこそがトヨタの隠された本当の実力。プレミオやカローラにも「トヨタ国内専売」というブランドが息づいているはず。実家にやってきたプレミオ1.5Lはとても苦い印象だったけれども、もっと長時間のインプレッションで印象が変わるのかな。次のモデルに期待したい。
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2014年2月17日月曜日
マークX 「200万円台で楽しく走るクルマあります」
トヨタの下世話なCMシリーズに完全に脚を引っ張られた可哀相なクルマでした・・・。あの50歳くらいのオッサンが不倫してるCM見て、このクルマ欲しいと思う人がどれくらいいるのか？ あれで若者ユーザーの息の根は完全に止まりました。いまでは街中で見かけるドライバーは退役されたおじいさんばかり。引退後のクルマという意味ではドイツにおけるBMW３シリーズみたいな役割を果たしています。しかし３シリーズはドイツでは学生などにも人気があるのに対し、マークXに乗って大学に行く日本の学生ってどれくらいいるの？
ただ「CMが酷い」とか「老人しか乗ってない」というだけで、このコストパフォーマンス抜群のマークXを無視するのは、ちょっともったいない気がします。ネット掲示板などを見ていると決まり文句のように登場するのが、「アルティッツァを復活させろ」みたいな意見です。200万円台で中型FRセダンを作れってことなんですが、しかし冷静になって考えてみると完成するクルマはマークXと同じような設計になりそう。いまさらプレミオ/アリオンくらいのサイズのFRセダンを作られても、現在ではもう「狭過ぎる」で不人気のまま終了してしまいそうです。
さてトヨタはこのマークXも次はカムリと統合されてFFセダンになってしまうと言われていますが、実は現在のセダン市場はマークXサイズとカムリサイズの間にかなり大きな嗜好の差が表れていると考えられています。カムリ、アテンザ、アコードといったFFセダンは車内の広さにアドバンテージがあるので、クラウンと同じ大きさにすることでクラウンよりはるかにゆったりしたスペースが確保して売りとしています。一方でドライビングフィールと旋回半径の狭さが売りのFRセダンは、現行マークXのサイズに収束していて、下手な大型化で小回りが利くというFRの特性を失いたくないという意図が見えます。
同クラスのセダンが次々とFMCを迎えて行く中で、今や現行モデルでは最古参のはずの２代目マークXですが、最新モデルのメルセデスCクラスがほぼマークXと同じサイズのFRとして出てくるわけですから、とても理にかなったコンセプトを当初から持っていたことがわかります。なぜFMCからだいぶ経つマークXが今も理想のサイズとして君臨しているのか？それはトヨタ得意の「最強マーケティング」に理由があります。
トヨタのマーケティングは世界一優秀で、ライバルメーカーのどのクルマが今後それぞれの市場で売れるかどうかをほぼ正確に見通せるようです。よってライバルの売れるクルマを見つけ出してそのコンセプトをパクることで、トヨタのクルマは競争力を持ちますしその営業力でライバルを突き放します。マークXに関しても某国内メーカーのセダンを初代、２代目と完全にサイズをコピーして発売しています。全長×全幅×全高の全てが見事に一致しているのでわかると思います。２度ともにターゲット車がFMCをして１年後にマークXもFMCをしています。
この作戦の意図は、ある購入予定者がライバルのセダンを検討したときに威力を発揮します。この中堅メーカーのクルマの比較対象としてトヨタが選ばれる可能性は高いでしょう。200万円台の本体価格から当然にリストアップされるのが、トヨペットのマークXです。デザインや雰囲気はいくらか異なるけど、ボディサイズを比べたら全く同じであり、選考の焦点は駆動方式はFFかFRか？エンジンは直４かV6か？の違いに集約されていきます。
実際にマークXにターゲットにされたクルマはデビューから7年でグローバル累計200万台を売り上げた世界的に有名なクルマです。しかしなぜか日本ではマイナー存在でしかありません。日本での販売が大きく伸びなかった理由は、完全にマークXに吸い取られた結果だと言えます。しかしこのクルマはマークXが居ない日本以外の地域では着実に成功しました。そのあらゆるスペックはトヨタのマーケティングが読んだ通り、このクラスのスタンダードになりました。そして今度はマークXにそっくりのサイズの輸入車が日本にやってくるわけです。ドイツで発売していないマークXなのですが、メルセデスCやBMW３とサイズが一致してしまうのです。
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ただ「CMが酷い」とか「老人しか乗ってない」というだけで、このコストパフォーマンス抜群のマークXを無視するのは、ちょっともったいない気がします。ネット掲示板などを見ていると決まり文句のように登場するのが、「アルティッツァを復活させろ」みたいな意見です。200万円台で中型FRセダンを作れってことなんですが、しかし冷静になって考えてみると完成するクルマはマークXと同じような設計になりそう。いまさらプレミオ/アリオンくらいのサイズのFRセダンを作られても、現在ではもう「狭過ぎる」で不人気のまま終了してしまいそうです。
さてトヨタはこのマークXも次はカムリと統合されてFFセダンになってしまうと言われていますが、実は現在のセダン市場はマークXサイズとカムリサイズの間にかなり大きな嗜好の差が表れていると考えられています。カムリ、アテンザ、アコードといったFFセダンは車内の広さにアドバンテージがあるので、クラウンと同じ大きさにすることでクラウンよりはるかにゆったりしたスペースが確保して売りとしています。一方でドライビングフィールと旋回半径の狭さが売りのFRセダンは、現行マークXのサイズに収束していて、下手な大型化で小回りが利くというFRの特性を失いたくないという意図が見えます。
同クラスのセダンが次々とFMCを迎えて行く中で、今や現行モデルでは最古参のはずの２代目マークXですが、最新モデルのメルセデスCクラスがほぼマークXと同じサイズのFRとして出てくるわけですから、とても理にかなったコンセプトを当初から持っていたことがわかります。なぜFMCからだいぶ経つマークXが今も理想のサイズとして君臨しているのか？それはトヨタ得意の「最強マーケティング」に理由があります。
トヨタのマーケティングは世界一優秀で、ライバルメーカーのどのクルマが今後それぞれの市場で売れるかどうかをほぼ正確に見通せるようです。よってライバルの売れるクルマを見つけ出してそのコンセプトをパクることで、トヨタのクルマは競争力を持ちますしその営業力でライバルを突き放します。マークXに関しても某国内メーカーのセダンを初代、２代目と完全にサイズをコピーして発売しています。全長×全幅×全高の全てが見事に一致しているのでわかると思います。２度ともにターゲット車がFMCをして１年後にマークXもFMCをしています。
この作戦の意図は、ある購入予定者がライバルのセダンを検討したときに威力を発揮します。この中堅メーカーのクルマの比較対象としてトヨタが選ばれる可能性は高いでしょう。200万円台の本体価格から当然にリストアップされるのが、トヨペットのマークXです。デザインや雰囲気はいくらか異なるけど、ボディサイズを比べたら全く同じであり、選考の焦点は駆動方式はFFかFRか？エンジンは直４かV6か？の違いに集約されていきます。
実際にマークXにターゲットにされたクルマはデビューから7年でグローバル累計200万台を売り上げた世界的に有名なクルマです。しかしなぜか日本ではマイナー存在でしかありません。日本での販売が大きく伸びなかった理由は、完全にマークXに吸い取られた結果だと言えます。しかしこのクルマはマークXが居ない日本以外の地域では着実に成功しました。そのあらゆるスペックはトヨタのマーケティングが読んだ通り、このクラスのスタンダードになりました。そして今度はマークXにそっくりのサイズの輸入車が日本にやってくるわけです。ドイツで発売していないマークXなのですが、メルセデスCやBMW３とサイズが一致してしまうのです。
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2013年11月19日火曜日
カローラフィールダー 「ワゴンの理想型じゃないですか？」
カローラはあらゆる意味で時代の先端を走っています。カローラが高級になれば世界中のクルマが高級志向になりましたし、カローラがコストダウンを図れば、メルセデスのような高級ブランドも後を必死で追いかけるようにコストダウン路線を突き進んでいます(笑)
やたらとゴテゴテしたクルマが多過ぎてクルマの本質が見えづらくなってますよね。全てのムダを取り除いたクルマというのがあっていいと思うのですけど。高級車やプレミアムブランドなんて相対的な評価で成り立っているわけだから、「普通」のクルマというのがどっかになければいけない。今やワゴンもドイツ車の影響が強くてやたらと高級になってしまいました。もっと気軽に乗れるワゴンがあっていいはずなんだけど・・・。
マツダのアテンザワゴンは３代目になって確かにカッコ良くなりました。しかしそれと同時に価格もどんどん上がってとりあえず300万円オーバーって・・・なんだかな。誰の為のワゴンなんだろと思ったりもします。ワゴンなんてもっとシンプルな存在でいいと思うのだけども、マルチリンクを配した高級なDセグのベースに、レザーシート&パワーシートなんて豪華にするイメージがちょっと湧かないのですが・・・。
そんな自分にピッタリの国産ワゴンと言えば、やはりカローラフィールダーでしょうか。５ナンバーサイズのワゴンという希少車種ですが、愛好家はまだまだ多くFMCでも大きな変更もなく、プレミオ/アリオンみたいなトヨタのプロパー車種になっています。２代前までは、高性能モデルが設定されたりしてトヨタの看板車種的なポジションだったのですが、プリウスが出てからはどうも地味な存在になってしまいました。
２代前に設定された「1.8Zエアロツアラー」はセリカのエンジンを流用したなかなかファンキーなモデルで、パワーウエイトレシオなら今のトヨタ86に匹敵する実力がありました。ホンダのV-tecに対抗するためにトヨタが作らせた可変バル＝タイ搭載のヤマハ製エンジンは直４の名機として知られています。車重も1160kgしかないのでスポーツワゴンとして十分すぎる性能を持っていました。もちろんV-tecをパクったエンジンなのでトルクが細くてMTと組み合わせないとかったるくて使いものにならないものでしたが・・・。
この伝説のモデルが輝きを放ったのもそうですが、なによりカローラフィールダーの最大の魅力は車重の軽さです。しかし現行のトップグレード「1.8S」にはCVTしか設定がなく、トップグレードとしてもう少し考えてほしい気がします。もしこのグレードにデュプトロ式AT(パドルシフト)か５MTが装備され、G'sのフルエアロ・バージョンが設定されデザインに高級感が加われば・・・。アテンザよりも300kg軽い設定が生きてくると思うのですが・・・。
それになんといっても納車時ならバネが柔らかくて間違いなくアテンザよりも乗り心地いいですし、車内の各種装備もトヨタの方が優れている点も多いです。それで100万円も安いとなると、アテンザワゴンももちろんいいクルマですが、カローラフィールダーもなかなかだと思うんですよね。
トヨタにはこの国内専用モデルのワゴンにもっと自信を持って売り出してほしいと思います。キムタクなんて使わなくても十分に魅力がアピールできるクルマだと思うのですが・・・。最近はグローバルモデルばかりが日本でも幅を利かせてますが、北米向けに作られたハンドリングがゆるゆるなくせに、車幅は1850mmもあるワゴンなんてよくよく考えるとうっとおしいですよね。
やたらとゴテゴテしたクルマが多過ぎてクルマの本質が見えづらくなってますよね。全てのムダを取り除いたクルマというのがあっていいと思うのですけど。高級車やプレミアムブランドなんて相対的な評価で成り立っているわけだから、「普通」のクルマというのがどっかになければいけない。今やワゴンもドイツ車の影響が強くてやたらと高級になってしまいました。もっと気軽に乗れるワゴンがあっていいはずなんだけど・・・。
マツダのアテンザワゴンは３代目になって確かにカッコ良くなりました。しかしそれと同時に価格もどんどん上がってとりあえず300万円オーバーって・・・なんだかな。誰の為のワゴンなんだろと思ったりもします。ワゴンなんてもっとシンプルな存在でいいと思うのだけども、マルチリンクを配した高級なDセグのベースに、レザーシート&パワーシートなんて豪華にするイメージがちょっと湧かないのですが・・・。
そんな自分にピッタリの国産ワゴンと言えば、やはりカローラフィールダーでしょうか。５ナンバーサイズのワゴンという希少車種ですが、愛好家はまだまだ多くFMCでも大きな変更もなく、プレミオ/アリオンみたいなトヨタのプロパー車種になっています。２代前までは、高性能モデルが設定されたりしてトヨタの看板車種的なポジションだったのですが、プリウスが出てからはどうも地味な存在になってしまいました。
２代前に設定された「1.8Zエアロツアラー」はセリカのエンジンを流用したなかなかファンキーなモデルで、パワーウエイトレシオなら今のトヨタ86に匹敵する実力がありました。ホンダのV-tecに対抗するためにトヨタが作らせた可変バル＝タイ搭載のヤマハ製エンジンは直４の名機として知られています。車重も1160kgしかないのでスポーツワゴンとして十分すぎる性能を持っていました。もちろんV-tecをパクったエンジンなのでトルクが細くてMTと組み合わせないとかったるくて使いものにならないものでしたが・・・。
この伝説のモデルが輝きを放ったのもそうですが、なによりカローラフィールダーの最大の魅力は車重の軽さです。しかし現行のトップグレード「1.8S」にはCVTしか設定がなく、トップグレードとしてもう少し考えてほしい気がします。もしこのグレードにデュプトロ式AT(パドルシフト)か５MTが装備され、G'sのフルエアロ・バージョンが設定されデザインに高級感が加われば・・・。アテンザよりも300kg軽い設定が生きてくると思うのですが・・・。
それになんといっても納車時ならバネが柔らかくて間違いなくアテンザよりも乗り心地いいですし、車内の各種装備もトヨタの方が優れている点も多いです。それで100万円も安いとなると、アテンザワゴンももちろんいいクルマですが、カローラフィールダーもなかなかだと思うんですよね。
トヨタにはこの国内専用モデルのワゴンにもっと自信を持って売り出してほしいと思います。キムタクなんて使わなくても十分に魅力がアピールできるクルマだと思うのですが・・・。最近はグローバルモデルばかりが日本でも幅を利かせてますが、北米向けに作られたハンドリングがゆるゆるなくせに、車幅は1850mmもあるワゴンなんてよくよく考えるとうっとおしいですよね。
2013年10月2日水曜日
トヨタ・オーリスRS 「AE86の正当な後継車は・・・」
去年、トヨタとスバルが久々のFRスポーツカーとして開発した「86/BRZ」は、話題を先行させるためか車名を「86」として、かつてのAE86の後継車であるかのようなプロモーションを繰り広げました。その甲斐もあって販売は非常に好調に推移していて、トヨタとしてもスポーツカー市場の可能性を再認識できたと思います。海外では廉価なスポーツカー専用設計車として最大級の賛辞をもって迎えられました。
日本でもその素性の良さから考えて、車名に関係なく大ヒットしうるポテンシャルを秘めたクルマだったと思います。もし86ではなく違う名前だったならば、あるいは最終的にはもっと売れたかもしれません。もちろん「86」という名前で多くの某漫画のファンを惹き付けることに成功した部分も当然にあるでしょうが・・・。
しかしそもそもトヨタ86はいったいどういう了見で、AE86の後継車とみなすことができるのでしょうか？ AE86はごくごく普通の乗用車に4A-GEという新開発のツインカムエンジンを搭載してスポーティな走りを実現したモデルでした。一方のトヨタ86(FT86)は完全なる専用設計のスポーツカーであり、エンジンもまったく設計が違うスバル製のボクサーエンジン(FA20)を使っています。ハッキリ言って全く別の「家系」のクルマと言えるのですが、プロモーションのために無理矢理に同じ名前を付けてしまったようです。
AE86に使われていた4A-GEですが、AE92、AE101、AE111と改良を受けながらも使われ続け、最終型セリカ登場の1999年に後継エンジンの2ZZ-GEが登場しバトンを引き継ぎます。AE92以降のトヨタの小型(Cセグ)スポーツモデルはFF車となっていましたが、それでもトヨタはスポーツグレードを欠かさず設定し、セリカだけでは捌けない2ZZ-GEを同クラスの乗用車(カローラフィールダー、カローラランクスなど)に6MTで設定しました。
この時点での日本市場向けのカローラは欧州向けと基本設計が同じでした。2ZZ-GEを搭載したカローラランクスZエアロは、トヨタが欧州向けに作ったホットハッチです。1.8LのNAながら190psを絞り出す高性能エンジンをヤマハに発注し、このエンジンを載せる事で1997年に登場して欧州を席巻した初代シビックtypeR(EK9)と互角に戦えるクルマをトヨタはしっかり作っています。
このカローラランクスのプラットホームは、国内のカローラファミリーへと引き継がれず、トヨタの欧州戦略車として、欧州版カローラとなり、そして日本市場ではオーリスという車名に変わりました。ヤマハに発注した2ZZ-GEは見事に予定数を売り切ったのですが、販売に苦慮したトヨタは2006年からZRエンジンへの全面切り替えを行い、オーリスには2ZR-FEという144psの1.8LでNAのエンジンが新たに充当されました。
ロータス・エリーゼにも2ZZ-GEに引き続き供給されているエンジンで、ミニバンからスポーツカーまで幅広いバリエーションを持っています。まあ汎用エンジンで間違いないのですが。２代目オーリスには新たにRSグレードが設定され、2ZR-FEに6MTを組み合わせたスポーティなユニットは、トヨタ車のナチュラルなスポーツフィールが楽しめる、由緒正しいAE86の後継モデルと言ってもいいのではと思います。
そんなことをボソボソと言ったところで、世間の認識が変わるわけでもないでしょう。「ハチロク」の後継は「86」と認知されたままでしょうし、オーリスと言えば「シャア専用」というのが相場なんでしょうが・・・。
日本でもその素性の良さから考えて、車名に関係なく大ヒットしうるポテンシャルを秘めたクルマだったと思います。もし86ではなく違う名前だったならば、あるいは最終的にはもっと売れたかもしれません。もちろん「86」という名前で多くの某漫画のファンを惹き付けることに成功した部分も当然にあるでしょうが・・・。
しかしそもそもトヨタ86はいったいどういう了見で、AE86の後継車とみなすことができるのでしょうか？ AE86はごくごく普通の乗用車に4A-GEという新開発のツインカムエンジンを搭載してスポーティな走りを実現したモデルでした。一方のトヨタ86(FT86)は完全なる専用設計のスポーツカーであり、エンジンもまったく設計が違うスバル製のボクサーエンジン(FA20)を使っています。ハッキリ言って全く別の「家系」のクルマと言えるのですが、プロモーションのために無理矢理に同じ名前を付けてしまったようです。
AE86に使われていた4A-GEですが、AE92、AE101、AE111と改良を受けながらも使われ続け、最終型セリカ登場の1999年に後継エンジンの2ZZ-GEが登場しバトンを引き継ぎます。AE92以降のトヨタの小型(Cセグ)スポーツモデルはFF車となっていましたが、それでもトヨタはスポーツグレードを欠かさず設定し、セリカだけでは捌けない2ZZ-GEを同クラスの乗用車(カローラフィールダー、カローラランクスなど)に6MTで設定しました。
この時点での日本市場向けのカローラは欧州向けと基本設計が同じでした。2ZZ-GEを搭載したカローラランクスZエアロは、トヨタが欧州向けに作ったホットハッチです。1.8LのNAながら190psを絞り出す高性能エンジンをヤマハに発注し、このエンジンを載せる事で1997年に登場して欧州を席巻した初代シビックtypeR(EK9)と互角に戦えるクルマをトヨタはしっかり作っています。
このカローラランクスのプラットホームは、国内のカローラファミリーへと引き継がれず、トヨタの欧州戦略車として、欧州版カローラとなり、そして日本市場ではオーリスという車名に変わりました。ヤマハに発注した2ZZ-GEは見事に予定数を売り切ったのですが、販売に苦慮したトヨタは2006年からZRエンジンへの全面切り替えを行い、オーリスには2ZR-FEという144psの1.8LでNAのエンジンが新たに充当されました。
ロータス・エリーゼにも2ZZ-GEに引き続き供給されているエンジンで、ミニバンからスポーツカーまで幅広いバリエーションを持っています。まあ汎用エンジンで間違いないのですが。２代目オーリスには新たにRSグレードが設定され、2ZR-FEに6MTを組み合わせたスポーティなユニットは、トヨタ車のナチュラルなスポーツフィールが楽しめる、由緒正しいAE86の後継モデルと言ってもいいのではと思います。
そんなことをボソボソと言ったところで、世間の認識が変わるわけでもないでしょう。「ハチロク」の後継は「86」と認知されたままでしょうし、オーリスと言えば「シャア専用」というのが相場なんでしょうが・・・。
2013年6月26日水曜日
トヨタSAI 「消えるトヨタに名車あり・・・」
自他ともにクルマ好きを自認するBさんの自慢の愛車は・・・「トヨタ SAI」だ。発売当初はこのクルマに対して懐疑的(むしろ批判的)だったが、北米市場でレクサスが「HS」の販売を取りやめた辺りから、徐々に考えが変わってきた。北米ではプリウスは日本より高く販売されているが、レクサスは北米の方が相当に安い(日本のレクサス価格はアメリカ人にとっては理解不能)。そのレクサスのラインナップからさりげなくHSが消えたのだ。
トヨタはHSの北米撤退について販売不振を理由に挙げているが、それならば日本市場のみ販売を続行する意図が不明だ。北米のレクサスにはESというFWDのセダンがあり、ESにもハイブリッドが設定されている(＄40000以下で格安だ)というのもあるだろうが、なんか「キナ臭い」感じがしないでもない。もしかしたら「HS」は北米価格では採算が取れないほどの高コストなクルマなのではないかとBさんは睨んでいる。日本価格ならおそらく利益はでるだろうが、ESの下のカテゴリーになる北米ではかなりタイトな価格設定を余儀なくされる。
さらにBさんの頭をよぎったのが、北米のレクサスESに使われているHVシステムだ。これはトヨタブランドのカムリと同じ設計のもので、日本市場でもクラウンやレクサスISにも投入されてトヨタがまさに「拡販」を目指しているシステムだ。トヨタが「店じまい」しつつあるHSのシステムとトヨタが「拡販」を目指すカムリのシステムは一般には後者の方が優位なシステムと言われているが、果たして本当だろうか？ 加速性能と燃費性能に優れているからと言って「優位」と結論付けてしまっていいのだろうか？
実は「SAI」を選んだBさんにも「確信」は一切ない・・・。長年の勘だ。2000年以降のトヨタの「店じまい」は常に高コスト体質の「改善」にリンクしているように思う。2000年当時発売していたトヨタ車が今同じ価格でリバイバルされれば、大ヒットするであろうクルマはたくさんあるのだ。「AE111カローラレビン(4A-GE)」や「E120H型カローラランクスZエアロ」など絶対に当時の価格では販売できないだろう。今のトヨタのラインナップを見渡してみて、2000年頃の高品質時代の名残と言える「お宝モデル」は、この「SAI」と「GRX130型マークX(G's)」くらいじゃないだろうか？ この２台ともに発売当初は取るに足らないと思っていたが、今や「一周回って」カッコ良く思えてきたくらいだ・・・。
いよいよカローラにもハイブリッドモデルが登場し、トヨタブランド内でもハイブリッドモデルによる競争が激化してくることが予想される。しかし作る側のトヨタからしてみたら、中身が同じクルマをできるだけ多く作りたいというコスト面でのインセンティブが働くので、プリウスやアクアに使われているシステムを他の車種にまで広げていくのだろう。当然ながら数パターンが存在するトヨタのハイブリッドシステムも次第に淘汰されていって、高コストな体質のシステムは次々に消えていく運命にある。
トヨタSAIとレクサスHSは、トヨタが初期に作り上げた2.4L直４エンジン+ハイブリッドのシステムを使っている。このシステムはその後の車種には投入されなかったので、今後は生産が打ち切られ両車ともにラインナップ落ちする公算が大きい。まあトヨタが生産をやめてしまうくらいだから、大したシステムではなかったのだろうと大半の人は思うかもしれない。しかしバブル期以降、生産が打ち切られた日本車の多くがその後その存在を惜しまれて、後になって評価が急上昇することが結構あったりする。トヨタ車の場合だと、レクサスの日本導入時に消滅した、アルティツァやアリストターボがその後の中古車市場で高値で取引された。この10年に限定すれば「消えるトヨタ」はかなりの確率で「買い」なのだ・・・。
↓最近は３代目プリウスも「酷い」とまでは思わなくなってきた。それ以上にこのSAIのデザインは・・・なんというか「含蓄」がある。
トヨタはHSの北米撤退について販売不振を理由に挙げているが、それならば日本市場のみ販売を続行する意図が不明だ。北米のレクサスにはESというFWDのセダンがあり、ESにもハイブリッドが設定されている(＄40000以下で格安だ)というのもあるだろうが、なんか「キナ臭い」感じがしないでもない。もしかしたら「HS」は北米価格では採算が取れないほどの高コストなクルマなのではないかとBさんは睨んでいる。日本価格ならおそらく利益はでるだろうが、ESの下のカテゴリーになる北米ではかなりタイトな価格設定を余儀なくされる。
さらにBさんの頭をよぎったのが、北米のレクサスESに使われているHVシステムだ。これはトヨタブランドのカムリと同じ設計のもので、日本市場でもクラウンやレクサスISにも投入されてトヨタがまさに「拡販」を目指しているシステムだ。トヨタが「店じまい」しつつあるHSのシステムとトヨタが「拡販」を目指すカムリのシステムは一般には後者の方が優位なシステムと言われているが、果たして本当だろうか？ 加速性能と燃費性能に優れているからと言って「優位」と結論付けてしまっていいのだろうか？
実は「SAI」を選んだBさんにも「確信」は一切ない・・・。長年の勘だ。2000年以降のトヨタの「店じまい」は常に高コスト体質の「改善」にリンクしているように思う。2000年当時発売していたトヨタ車が今同じ価格でリバイバルされれば、大ヒットするであろうクルマはたくさんあるのだ。「AE111カローラレビン(4A-GE)」や「E120H型カローラランクスZエアロ」など絶対に当時の価格では販売できないだろう。今のトヨタのラインナップを見渡してみて、2000年頃の高品質時代の名残と言える「お宝モデル」は、この「SAI」と「GRX130型マークX(G's)」くらいじゃないだろうか？ この２台ともに発売当初は取るに足らないと思っていたが、今や「一周回って」カッコ良く思えてきたくらいだ・・・。
いよいよカローラにもハイブリッドモデルが登場し、トヨタブランド内でもハイブリッドモデルによる競争が激化してくることが予想される。しかし作る側のトヨタからしてみたら、中身が同じクルマをできるだけ多く作りたいというコスト面でのインセンティブが働くので、プリウスやアクアに使われているシステムを他の車種にまで広げていくのだろう。当然ながら数パターンが存在するトヨタのハイブリッドシステムも次第に淘汰されていって、高コストな体質のシステムは次々に消えていく運命にある。
トヨタSAIとレクサスHSは、トヨタが初期に作り上げた2.4L直４エンジン+ハイブリッドのシステムを使っている。このシステムはその後の車種には投入されなかったので、今後は生産が打ち切られ両車ともにラインナップ落ちする公算が大きい。まあトヨタが生産をやめてしまうくらいだから、大したシステムではなかったのだろうと大半の人は思うかもしれない。しかしバブル期以降、生産が打ち切られた日本車の多くがその後その存在を惜しまれて、後になって評価が急上昇することが結構あったりする。トヨタ車の場合だと、レクサスの日本導入時に消滅した、アルティツァやアリストターボがその後の中古車市場で高値で取引された。この10年に限定すれば「消えるトヨタ」はかなりの確率で「買い」なのだ・・・。
↓最近は３代目プリウスも「酷い」とまでは思わなくなってきた。それ以上にこのSAIのデザインは・・・なんというか「含蓄」がある。
2013年6月18日火曜日
RAV４ 「なんだかんだいってもトヨタは北米販売車がお買い得」
日本で販売されるトヨタブランド車は、トヨタ傘下のさまざまなメーカーがコラボして企画されたクルマが雑多に含まれていて、その価格設定もよくよく見ると不整合な点がいくつも出てくる。簡単に言うと、「お買い得なクルマ」と「絶対に買ってはいけないクルマ」がごちゃ混ぜになっているから、よく調べて買ったほうがいいということだ。
「どうすればお買い得なクルマが選べるのか？」最も端的にトヨタブランドの特徴を表すとすれば、「一番高価なマジェスタが一番お買い得で、一番安価なパッソが一番損をする」となるかもしれない。マジェスタはお買い得すぎてとうとうラインナップ落ちしてしまったようだ(まだ在庫車があると思うが)。600万円台でV8搭載＆エアサス装備なんて夢のクルマだ。中古車はレクサスLSもだぶついているおかげで、さらにバーゲン価格になっているし、トヨタのV8は10万キロ走ってからが本領発揮という超絶クオリティの優良エンジンと言われ、30万キロを余裕で走ると専らの評判だ。
マジェスタ以外ではどれががお買い得かと言うと、やはり北米でやたらと売れている「カムリ」と「RAV４」がコストパフォーマンスが非常に高く、全く損をしないクルマと言える。ただこの２台は極端な北米との価格差を抑えているので、トヨタとしては「旨味」が少なく日本であまりたくさん売れてほしくないような素振りも見え隠れする。カムリHVより「SAI」という高級ハイブリッドモデルの方をたくさん売りたいし、さらに高級なレクサス「HS」を売りたいと考えるのは当然だが、クルマの実力が価格にまったく比例していないので、北米では「SAI」は売られていないし、レクサス「HS」も撤退を余儀なくされた。
トヨタの北米販売モデルとしては、かの地で幾度となく物議を醸しているプリウスに加え、アクアとヴィッツがある。この３台はカムリHVと違い、いずれも日本価格が北米価格を下回る「戦略価格設定」なので、ここ数年は日本での普通車販売TOP10の常連になっている(もちろんトヨタの宣伝力とエコカーブームの賜物だが・・・)。カムリHVは北米ベストセラーで、韓国COTYも獲得したトヨタのエース級の「スーパーセダン」なのだが、日本価格はやや高めなのが残念だ。
トヨタのもう一台の北米ベストセラーが「RAV４」だ。このクルマは北米が主戦場なのにも関わらず、日本価格の方が安く設定されていて、トヨタブランドの「ワールドクラス」のクルマの中で実は一番のお買い得車だったりする。いくら日本市場でマツダ「CX-5」とスバル「フォレスター」が頂上決戦を繰り広げようが、北米ではどちらも「RAV４」の足元にも及ばない。確かにライバルのホンダ「CR-V」に販売面では上に行かれているが、CR-Vは日本市場では低スペックな2Lの日本専用モデルがやたらと高価格に設定されているので、お買い得感はまったくない。
日本でも様々なSUVが売られているが、国産もドイツ車もデザインはどれも似たり寄ったりで、どのクルマも「洗練」という言葉はまったく当てはまらないレベルだ。性能面でもスバルの4WDだのマツダのディーゼルだのそれなりに個性はあるが、「直４の2.4Lで200万円」という直球勝負のトヨタRAV４の個性が一番際立っているように思う(トヨタは日本では勝負してないようだが・・・)。日本のユーザーがSUVに求める要素は、コンパクト・ミニバン・セダンを避けつつも、「居住性」を追求する点にあるようだ。居住性に関して世界でもっとも権威がある大衆ブランドといえば、間違いなく「トヨタ」なわけで、ミドルサイズSUVに関してはRAV４の「一択」という結論でいいのではという気がする。それでも日本では売れない・・・。
↓イヴォーグとかいう、狭っ苦しくて、安っぽいプレミアム感全開のSUVの何がいいのか？まったく理解できません。
「どうすればお買い得なクルマが選べるのか？」最も端的にトヨタブランドの特徴を表すとすれば、「一番高価なマジェスタが一番お買い得で、一番安価なパッソが一番損をする」となるかもしれない。マジェスタはお買い得すぎてとうとうラインナップ落ちしてしまったようだ(まだ在庫車があると思うが)。600万円台でV8搭載＆エアサス装備なんて夢のクルマだ。中古車はレクサスLSもだぶついているおかげで、さらにバーゲン価格になっているし、トヨタのV8は10万キロ走ってからが本領発揮という超絶クオリティの優良エンジンと言われ、30万キロを余裕で走ると専らの評判だ。
マジェスタ以外ではどれががお買い得かと言うと、やはり北米でやたらと売れている「カムリ」と「RAV４」がコストパフォーマンスが非常に高く、全く損をしないクルマと言える。ただこの２台は極端な北米との価格差を抑えているので、トヨタとしては「旨味」が少なく日本であまりたくさん売れてほしくないような素振りも見え隠れする。カムリHVより「SAI」という高級ハイブリッドモデルの方をたくさん売りたいし、さらに高級なレクサス「HS」を売りたいと考えるのは当然だが、クルマの実力が価格にまったく比例していないので、北米では「SAI」は売られていないし、レクサス「HS」も撤退を余儀なくされた。
トヨタの北米販売モデルとしては、かの地で幾度となく物議を醸しているプリウスに加え、アクアとヴィッツがある。この３台はカムリHVと違い、いずれも日本価格が北米価格を下回る「戦略価格設定」なので、ここ数年は日本での普通車販売TOP10の常連になっている(もちろんトヨタの宣伝力とエコカーブームの賜物だが・・・)。カムリHVは北米ベストセラーで、韓国COTYも獲得したトヨタのエース級の「スーパーセダン」なのだが、日本価格はやや高めなのが残念だ。
トヨタのもう一台の北米ベストセラーが「RAV４」だ。このクルマは北米が主戦場なのにも関わらず、日本価格の方が安く設定されていて、トヨタブランドの「ワールドクラス」のクルマの中で実は一番のお買い得車だったりする。いくら日本市場でマツダ「CX-5」とスバル「フォレスター」が頂上決戦を繰り広げようが、北米ではどちらも「RAV４」の足元にも及ばない。確かにライバルのホンダ「CR-V」に販売面では上に行かれているが、CR-Vは日本市場では低スペックな2Lの日本専用モデルがやたらと高価格に設定されているので、お買い得感はまったくない。
日本でも様々なSUVが売られているが、国産もドイツ車もデザインはどれも似たり寄ったりで、どのクルマも「洗練」という言葉はまったく当てはまらないレベルだ。性能面でもスバルの4WDだのマツダのディーゼルだのそれなりに個性はあるが、「直４の2.4Lで200万円」という直球勝負のトヨタRAV４の個性が一番際立っているように思う(トヨタは日本では勝負してないようだが・・・)。日本のユーザーがSUVに求める要素は、コンパクト・ミニバン・セダンを避けつつも、「居住性」を追求する点にあるようだ。居住性に関して世界でもっとも権威がある大衆ブランドといえば、間違いなく「トヨタ」なわけで、ミドルサイズSUVに関してはRAV４の「一択」という結論でいいのではという気がする。それでも日本では売れない・・・。
↓イヴォーグとかいう、狭っ苦しくて、安っぽいプレミアム感全開のSUVの何がいいのか？まったく理解できません。
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