ちょっと乱暴な言い方ですが、実用車レベルでの「日本車」の性能は間違いなく世界最良と言い切っていいと思います。日本人は一般的に自動車産業の親和性は非常に高いと思いますし、なによりとても優秀な人材が自動車メーカーへと集まっています。クルマの信頼性という面でも、乗り心地などの感覚的な面でも突き詰めれば、日本がもっとも優秀な結果を出していると言えます。
それでも自動車の専門家を自認するような人々が書くレビュー(プロのレビュー)を読むと、小学生でも分かる「日本車が最高」という常識が間違っているのか思うような「？？？」な感想を持つ時がたまにあります。「常識」という言葉を楯に話を進めるのもバカっぽいので・・・、それでは日本で販売されているどのクルマが実際にドイツ車や韓国車よりも明確に下回るのか？と考えると、少なくとも日本車が輸入車ユーザーにボロクソに言われるような決定的な事柄なんてそれほど見当たりません。
全てはかつて確実に存在した日本と欧州の使用環境の差がそのままクルマ作りに反映されて、その差異を極めて恣意的な視点で比べた時に日本車が分が悪いことも起こるのでしょう。しかしカローラやプリウスをなんでわざわざ欧州車と比べなきゃいけないのか？という素朴な疑問が湧いてきます。そういう土俵に日本車を挙げるならば、欧州市場を制圧しようと意気込む、かつての「三菱デボネア」、今の「マツダアテンザ」「日産GT-R」といった野心的なクルマだけでいいのではという気がします。欧州向けのワゴンを用意しないレクサスのクルマですら安易に欧州車と比較するのはお門違いだと思います。
そして何よりもクレイジーな事実は、BMWやメルセデスが日本に近い「成熟市場」向けに日本車に擦り寄ったクルマ作りを始めていることです。現行のBMW１や３シリーズはもはや日本車と同じ味付けといってもいいくらいです。かつてのBMW車の良さ(味わい)を欲するユーザーには、ディーラーから必ず「Mスポ」というオプションを奨められます。そして欧州メーカーがいま必死になって開発しているのが日本流のミニバンだったりします。
アウトバーンを200km/hで走る必要が欧州でもほとんどなくなってきて、日本と同じように背が高い実用的なクルマが増えているという事情が背景にあります。BMWもメルセデスも今後日本車が得意なミニバンやエコカーを片っ端からパクっていくはずです。おそらく欧州市場にホンダが日本で絶賛発売中の「Nワン」や「Nボックス」といった軽自動車を持っていけば、彼の地の人々は泣いて喜ぶのではないかという気がします。後席のシートが自由に動くなんてクルマはほとんど無いでしょうから・・・。
BMWやメルセデスの動向から考えるに日本メーカーの正当性がハッキリと証明されてめでたしめでたし！なのですが、1980年代から絶えず日本メーカーは既に孤高の道を突き進んでいて、その目指す先はドイツ車や韓国車などではなく、他でもないライバルの日本車なわけです。特にトヨタとホンダはお互いに創業以来ほかの自動車メーカーの傘下になったことがない「純血種」であり、独自の経営方針に絶対の自信を持つメーカー同士の「つば迫り合い」には鬼気迫るものがあります。お互いに絶えず相手のクルマを細かく分析し、相手の狙いを先読みして出し抜こうと激しい情報戦を繰り広げています。フィットHVとアクアの燃費対決などはもはや茶番に過ぎず、乗り心地を無視すれば50km/Lくらいは余裕なんだとか・・・。
日本市場をハイブリッドで埋め尽くしたといっていいトヨタとホンダの2000年代の戦いの第１ラウンドは終結し、ハイブリッドが常識になった市場での第２ラウンドが始まったところです。蛇足ですが、200万円台のクルマにHVを積むという世界最先端の土俵にドイツメーカーが自力で立つことは不可能でしょう。第１ラウンドで完勝したトヨタにはやや駒不足な感じがあります。復讐に燃えるホンダが優れた商品力を発揮することは規定路線だったかもしれません。そんなホンダのもっとも強力な１台がこのヴェゼルというわけです。
あえてちょっとアレな書き方をすると、「ヴェゼルは日本人の良識の証」といったところでしょうか？ SUVというパッケージは世界中で大ヒットしていますが、もともとは地雷や爆弾テロへの耐性を求めるVIPの要求で作られたという経緯があります。もちろん世界に広まった汎用SUVにはそんな性能はなく、トラックと車台と共用できるという生産上の合理性がその普及の原動力だったと言えます。道路事情が極めて悪い地域では走破性が大変重宝されるわけですが、道路管理が行き届いた日本に近い環境では川を渡る性能なんて要らないわけです。ルノーの支援を受ける前の日産は、エクストレイルというたった１台のクルマの為に川を渡る技術を極めるなど不合理な仕事に血道を上げていたと、経営再建に取り組んだ担当者が自嘲気味に語っています。
鉄道も高速道路も整備された日本でSUVに乗る意義とは何なのか？ あえて納得いく答えを出すとするなら、JRの電車に乗るより箱根登山鉄道の電車に乗る方がドキドキする感覚に近いかもしれません。いや２階建ての列車の展望の良さに近いのかも。まあ程度の差はあれどもこの感覚は肯定すべきだと思います。ただし本格SUVには多くのネガティブな要素も同時にあるわけです。輸入車のSUVを調べれば分かりますが、1700kgといった高級車並みの重量を誇るものがほとんどです。車重は燃費だけでなく、あらゆる部品の消耗を早めますし、安全な走行に大きな影響を与えます。
そこでホンダはこのSUVのあり方に徹底的にメスを入れました。厳密に言うと先にアイディアを出したのは日産ではありますが・・・。とりあえず「軽量化」をして魅力を損なうことなく、SUVを安全で負担の少ないクルマにしました。ホンダ・ヴェゼルのパッケージを考えると、極めて理性的に考えられたクルマだと結論するしかないわけですが、200万円足らずのこの小型SUVにハイブリッドを仕込むという仕事をやり遂げたのが、世界でホンダが初なのです(スバルもHVをターボ代わりにしていますが・・・)。世界80以上の国でクルマが作られているそうですが、これまで誰もやろうとしないかったということに驚きすらあります。
ホンダがさくっと示した理性に対して、ポ◯シェカ◯エンやB◯W X◯って一体何なの？といつも思います。ドイツ車ばかりを目の敵にしてもしょうがないですね。マ◯ダC◯5やト◯タハ◯アーってまだまだ新しいクルマなんですが、あまり先々のことを考えずに惰性で作ってしまった印象すらありますね。まあそれくらいにこのヴェゼルというクルマには正義が宿っています。カーメディアの評価は後手後手だったにも関わらず発売１ヶ月で3万3千台！これは日本のユーザーの賢さを示すものですし、台数にも納得です。かつてプリウスが示した日本車の圧倒的な先進性を引き継ぐ次世代の「スーパースター」が現れたといってもいいでしょう。
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2014年2月10日月曜日
2013年11月19日火曜日
カローラフィールダー 「ワゴンの理想型じゃないですか？」
カローラはあらゆる意味で時代の先端を走っています。カローラが高級になれば世界中のクルマが高級志向になりましたし、カローラがコストダウンを図れば、メルセデスのような高級ブランドも後を必死で追いかけるようにコストダウン路線を突き進んでいます(笑)
やたらとゴテゴテしたクルマが多過ぎてクルマの本質が見えづらくなってますよね。全てのムダを取り除いたクルマというのがあっていいと思うのですけど。高級車やプレミアムブランドなんて相対的な評価で成り立っているわけだから、「普通」のクルマというのがどっかになければいけない。今やワゴンもドイツ車の影響が強くてやたらと高級になってしまいました。もっと気軽に乗れるワゴンがあっていいはずなんだけど・・・。
マツダのアテンザワゴンは３代目になって確かにカッコ良くなりました。しかしそれと同時に価格もどんどん上がってとりあえず300万円オーバーって・・・なんだかな。誰の為のワゴンなんだろと思ったりもします。ワゴンなんてもっとシンプルな存在でいいと思うのだけども、マルチリンクを配した高級なDセグのベースに、レザーシート&パワーシートなんて豪華にするイメージがちょっと湧かないのですが・・・。
そんな自分にピッタリの国産ワゴンと言えば、やはりカローラフィールダーでしょうか。５ナンバーサイズのワゴンという希少車種ですが、愛好家はまだまだ多くFMCでも大きな変更もなく、プレミオ/アリオンみたいなトヨタのプロパー車種になっています。２代前までは、高性能モデルが設定されたりしてトヨタの看板車種的なポジションだったのですが、プリウスが出てからはどうも地味な存在になってしまいました。
２代前に設定された「1.8Zエアロツアラー」はセリカのエンジンを流用したなかなかファンキーなモデルで、パワーウエイトレシオなら今のトヨタ86に匹敵する実力がありました。ホンダのV-tecに対抗するためにトヨタが作らせた可変バル＝タイ搭載のヤマハ製エンジンは直４の名機として知られています。車重も1160kgしかないのでスポーツワゴンとして十分すぎる性能を持っていました。もちろんV-tecをパクったエンジンなのでトルクが細くてMTと組み合わせないとかったるくて使いものにならないものでしたが・・・。
この伝説のモデルが輝きを放ったのもそうですが、なによりカローラフィールダーの最大の魅力は車重の軽さです。しかし現行のトップグレード「1.8S」にはCVTしか設定がなく、トップグレードとしてもう少し考えてほしい気がします。もしこのグレードにデュプトロ式AT(パドルシフト)か５MTが装備され、G'sのフルエアロ・バージョンが設定されデザインに高級感が加われば・・・。アテンザよりも300kg軽い設定が生きてくると思うのですが・・・。
それになんといっても納車時ならバネが柔らかくて間違いなくアテンザよりも乗り心地いいですし、車内の各種装備もトヨタの方が優れている点も多いです。それで100万円も安いとなると、アテンザワゴンももちろんいいクルマですが、カローラフィールダーもなかなかだと思うんですよね。
トヨタにはこの国内専用モデルのワゴンにもっと自信を持って売り出してほしいと思います。キムタクなんて使わなくても十分に魅力がアピールできるクルマだと思うのですが・・・。最近はグローバルモデルばかりが日本でも幅を利かせてますが、北米向けに作られたハンドリングがゆるゆるなくせに、車幅は1850mmもあるワゴンなんてよくよく考えるとうっとおしいですよね。
やたらとゴテゴテしたクルマが多過ぎてクルマの本質が見えづらくなってますよね。全てのムダを取り除いたクルマというのがあっていいと思うのですけど。高級車やプレミアムブランドなんて相対的な評価で成り立っているわけだから、「普通」のクルマというのがどっかになければいけない。今やワゴンもドイツ車の影響が強くてやたらと高級になってしまいました。もっと気軽に乗れるワゴンがあっていいはずなんだけど・・・。
マツダのアテンザワゴンは３代目になって確かにカッコ良くなりました。しかしそれと同時に価格もどんどん上がってとりあえず300万円オーバーって・・・なんだかな。誰の為のワゴンなんだろと思ったりもします。ワゴンなんてもっとシンプルな存在でいいと思うのだけども、マルチリンクを配した高級なDセグのベースに、レザーシート&パワーシートなんて豪華にするイメージがちょっと湧かないのですが・・・。
そんな自分にピッタリの国産ワゴンと言えば、やはりカローラフィールダーでしょうか。５ナンバーサイズのワゴンという希少車種ですが、愛好家はまだまだ多くFMCでも大きな変更もなく、プレミオ/アリオンみたいなトヨタのプロパー車種になっています。２代前までは、高性能モデルが設定されたりしてトヨタの看板車種的なポジションだったのですが、プリウスが出てからはどうも地味な存在になってしまいました。
２代前に設定された「1.8Zエアロツアラー」はセリカのエンジンを流用したなかなかファンキーなモデルで、パワーウエイトレシオなら今のトヨタ86に匹敵する実力がありました。ホンダのV-tecに対抗するためにトヨタが作らせた可変バル＝タイ搭載のヤマハ製エンジンは直４の名機として知られています。車重も1160kgしかないのでスポーツワゴンとして十分すぎる性能を持っていました。もちろんV-tecをパクったエンジンなのでトルクが細くてMTと組み合わせないとかったるくて使いものにならないものでしたが・・・。
この伝説のモデルが輝きを放ったのもそうですが、なによりカローラフィールダーの最大の魅力は車重の軽さです。しかし現行のトップグレード「1.8S」にはCVTしか設定がなく、トップグレードとしてもう少し考えてほしい気がします。もしこのグレードにデュプトロ式AT(パドルシフト)か５MTが装備され、G'sのフルエアロ・バージョンが設定されデザインに高級感が加われば・・・。アテンザよりも300kg軽い設定が生きてくると思うのですが・・・。
それになんといっても納車時ならバネが柔らかくて間違いなくアテンザよりも乗り心地いいですし、車内の各種装備もトヨタの方が優れている点も多いです。それで100万円も安いとなると、アテンザワゴンももちろんいいクルマですが、カローラフィールダーもなかなかだと思うんですよね。
トヨタにはこの国内専用モデルのワゴンにもっと自信を持って売り出してほしいと思います。キムタクなんて使わなくても十分に魅力がアピールできるクルマだと思うのですが・・・。最近はグローバルモデルばかりが日本でも幅を利かせてますが、北米向けに作られたハンドリングがゆるゆるなくせに、車幅は1850mmもあるワゴンなんてよくよく考えるとうっとおしいですよね。
2013年10月17日木曜日
マツダ・アテンザ 「盲目的なマツダ愛か？それとも現実的な選択か？」
ある観点からクルマを分類するとしましょう。日本で販売されるクルマは一部の特殊車両を除き、大きく３段階にわけることができます。それはずばり・・・
[レベル１]近所のスーパーに買い物に行けるクルマ
[レベル２]郊外のイオンなどのショッピングモールに堂々と繰り出せるクルマ
[レベル３]都心のデパートや高級ホテルに乗り付けられるクルマ
クルマを買うときはこの３つをシビアに念頭に置いて選ぶべきだと思うのです。たとえ他車よりも若干性能がよかったとしても、本体価格がレベル１で200万円、レベル２で300万円を超えるようだと価格に見合っていないと断言してもよいでしょう。国産車でこの条件を超えてしまうクルマは滅多にないですが、ランエボX(レベル2相当)などのスポーツカーやレクサスCT(レベル２相当)などがこの観点ではやや高価すぎるのかもしれません。
輸入車になるとBMW1・3・X1・X3やメルセデスC・CLA・SLK(いずれもレベル２相当)などプレミアムブランドの下級グレードでは該当車が続出します。それでも新型AクラスやBクラス、アウディA1(いずれもレベル２相当)など適正価格へ収まっているものも増えています。
逆に200万円以下でレベル２だったり300万円以下でレベル３というクルマも、よく探せば存在します。200万円以下でレベル２のクルマはスバルインプレッサとマツダアクセラです。そして300万円以下でレベル３のクルマはスバルレガシィとマツダアテンザでしょうか。この２社の中型モデルは文句無しにお買い得です。
レガシィも来年にはFMCを迎えて、いよいよD/EセグセダンとしてレクサスGSやアテンザと同等のサイズへ生まれ変わり、デザインもさらに高級車然としたものへ「脱皮」すると言われています。かつての５ナンバーの「ツーリングワゴン」の時代のレガシィとは似ても似つかないセダン専用車になり、ワゴンは別の車名で現行よりもむしろ小さくなるのだとか・・・。
この新型レガシィに先鞭とつけたのが、今のアテンザです。まあスバルはマツダのやる事成す事にやたらとご執心です。いよいよマツダが起死回生の１台として、"大衆車"の殻を破るべく、作ってしまった”マーベラス”なデザインは、世界で静かに波紋を拡げています。「プレミアムデザインっていったい何？」という疑問が一斉に噴き出し始め、盟主のメルセデスは先頭を切って値下げを断行・・・、どうやらアテンザは「パンドラの箱」を開けてしまったようです。そしてドイツプレミアムブランドが日本市場に保っていた絶対的な価値を１年も経たない期間で粉々に壊したといってもいいでしょう。
衝突軽減ブレーキ、キャパシタ、wi-fi・・・、マツダ対策にメルセデス、BMW、アウディがてんやわんやの大騒ぎです。デザインや動力性能じゃ勝てないから、せめてオプション装備だけでもマツダに追いついておこう！ってもはや完全に化けの皮が剥がれてませんか？
なんでアテンザに勝てないようなデザインで、性能もイマイチのクルマが500万円もするんだ？ これが現行の３シリーズやCクラスに対する偽らざる率直な感想です。乗ってみればアテンザの方が静かだし、路面不整への対応もできている。”ベイビー・メルセデス”もそれなりにいいかもしれないですが、いくらなんでもアテンザとの価格差が全く示せていないわけです。その結果、アテンザには輸入車からの乗り換えが殺到したようです・・・。
"ベイビー"は東京で乗るにはあまりにも恥ずかし過ぎます。女性が乗る分には素敵だと思うのですが、男が乗ってはいけないクルマです。金持ちのドラ息子が20歳そこそこで乗っているイメージのクルマで、実際に高速のSAで見ていると職業不詳の怪しげな若者グループが現行モデル(204系/F30系)を御用達にしていたりします。まあそういうクルマです。まともなカーライフを望む人は間違っても近づかない方がいいでしょう。500万円したからと言っても特別どうということはない「普通のクルマ」に過ぎません。頑張って買ったところで、メルセデスだ！BMWだ!っていう過剰な期待はことごとく裏切られるはずです。(決して悪いクルマじゃないですが・・・)
新型アテンザに殺到したユーザーは、「マツダファン」と「現実派」の２種類です。「現実派」の多くは、これだけクルマがあるのに、現行のラインナップにどれも満足できなかった人々です。つまらないクルマばかりが蔓延る風潮の中で、いっそクルマなんていらないかな？なんて思い始めていたかもしれません。そういう「宙ぶらりん」な人々を納得させて吸い込むだけのクルマを、あれだけ多作のメルセデス・BMW・アウディがここ数年１台も作れなかったわけです。
「only Mercedes」や「BMWER」を開いても１ページ目から最後まで何一つ心に引っかかるものもなく、毎号終わっていきます・・・。ちょっとオーバーですが、読後はクルマ好きにとって自殺したいような気分が訪れたりします。結局のところジャガー、マセラティ、マツダ・・・たったこれだけがデザインだけで気持ちを熱くさせてくれるブランドなのでしょう。それならばマツダを買って好きな彼女とドライブで「現実逃避」するのが正解では？ クルマに対してやや鬱病気味な頭にそんなことがいつも浮かんできます・・・。
[レベル１]近所のスーパーに買い物に行けるクルマ
[レベル２]郊外のイオンなどのショッピングモールに堂々と繰り出せるクルマ
[レベル３]都心のデパートや高級ホテルに乗り付けられるクルマ
クルマを買うときはこの３つをシビアに念頭に置いて選ぶべきだと思うのです。たとえ他車よりも若干性能がよかったとしても、本体価格がレベル１で200万円、レベル２で300万円を超えるようだと価格に見合っていないと断言してもよいでしょう。国産車でこの条件を超えてしまうクルマは滅多にないですが、ランエボX(レベル2相当)などのスポーツカーやレクサスCT(レベル２相当)などがこの観点ではやや高価すぎるのかもしれません。
輸入車になるとBMW1・3・X1・X3やメルセデスC・CLA・SLK(いずれもレベル２相当)などプレミアムブランドの下級グレードでは該当車が続出します。それでも新型AクラスやBクラス、アウディA1(いずれもレベル２相当)など適正価格へ収まっているものも増えています。
逆に200万円以下でレベル２だったり300万円以下でレベル３というクルマも、よく探せば存在します。200万円以下でレベル２のクルマはスバルインプレッサとマツダアクセラです。そして300万円以下でレベル３のクルマはスバルレガシィとマツダアテンザでしょうか。この２社の中型モデルは文句無しにお買い得です。
レガシィも来年にはFMCを迎えて、いよいよD/EセグセダンとしてレクサスGSやアテンザと同等のサイズへ生まれ変わり、デザインもさらに高級車然としたものへ「脱皮」すると言われています。かつての５ナンバーの「ツーリングワゴン」の時代のレガシィとは似ても似つかないセダン専用車になり、ワゴンは別の車名で現行よりもむしろ小さくなるのだとか・・・。
この新型レガシィに先鞭とつけたのが、今のアテンザです。まあスバルはマツダのやる事成す事にやたらとご執心です。いよいよマツダが起死回生の１台として、"大衆車"の殻を破るべく、作ってしまった”マーベラス”なデザインは、世界で静かに波紋を拡げています。「プレミアムデザインっていったい何？」という疑問が一斉に噴き出し始め、盟主のメルセデスは先頭を切って値下げを断行・・・、どうやらアテンザは「パンドラの箱」を開けてしまったようです。そしてドイツプレミアムブランドが日本市場に保っていた絶対的な価値を１年も経たない期間で粉々に壊したといってもいいでしょう。
衝突軽減ブレーキ、キャパシタ、wi-fi・・・、マツダ対策にメルセデス、BMW、アウディがてんやわんやの大騒ぎです。デザインや動力性能じゃ勝てないから、せめてオプション装備だけでもマツダに追いついておこう！ってもはや完全に化けの皮が剥がれてませんか？
なんでアテンザに勝てないようなデザインで、性能もイマイチのクルマが500万円もするんだ？ これが現行の３シリーズやCクラスに対する偽らざる率直な感想です。乗ってみればアテンザの方が静かだし、路面不整への対応もできている。”ベイビー・メルセデス”もそれなりにいいかもしれないですが、いくらなんでもアテンザとの価格差が全く示せていないわけです。その結果、アテンザには輸入車からの乗り換えが殺到したようです・・・。
"ベイビー"は東京で乗るにはあまりにも恥ずかし過ぎます。女性が乗る分には素敵だと思うのですが、男が乗ってはいけないクルマです。金持ちのドラ息子が20歳そこそこで乗っているイメージのクルマで、実際に高速のSAで見ていると職業不詳の怪しげな若者グループが現行モデル(204系/F30系)を御用達にしていたりします。まあそういうクルマです。まともなカーライフを望む人は間違っても近づかない方がいいでしょう。500万円したからと言っても特別どうということはない「普通のクルマ」に過ぎません。頑張って買ったところで、メルセデスだ！BMWだ!っていう過剰な期待はことごとく裏切られるはずです。(決して悪いクルマじゃないですが・・・)
新型アテンザに殺到したユーザーは、「マツダファン」と「現実派」の２種類です。「現実派」の多くは、これだけクルマがあるのに、現行のラインナップにどれも満足できなかった人々です。つまらないクルマばかりが蔓延る風潮の中で、いっそクルマなんていらないかな？なんて思い始めていたかもしれません。そういう「宙ぶらりん」な人々を納得させて吸い込むだけのクルマを、あれだけ多作のメルセデス・BMW・アウディがここ数年１台も作れなかったわけです。
「only Mercedes」や「BMWER」を開いても１ページ目から最後まで何一つ心に引っかかるものもなく、毎号終わっていきます・・・。ちょっとオーバーですが、読後はクルマ好きにとって自殺したいような気分が訪れたりします。結局のところジャガー、マセラティ、マツダ・・・たったこれだけがデザインだけで気持ちを熱くさせてくれるブランドなのでしょう。それならばマツダを買って好きな彼女とドライブで「現実逃避」するのが正解では？ クルマに対してやや鬱病気味な頭にそんなことがいつも浮かんできます・・・。
2013年10月2日水曜日
トヨタ・オーリスRS 「AE86の正当な後継車は・・・」
去年、トヨタとスバルが久々のFRスポーツカーとして開発した「86/BRZ」は、話題を先行させるためか車名を「86」として、かつてのAE86の後継車であるかのようなプロモーションを繰り広げました。その甲斐もあって販売は非常に好調に推移していて、トヨタとしてもスポーツカー市場の可能性を再認識できたと思います。海外では廉価なスポーツカー専用設計車として最大級の賛辞をもって迎えられました。
日本でもその素性の良さから考えて、車名に関係なく大ヒットしうるポテンシャルを秘めたクルマだったと思います。もし86ではなく違う名前だったならば、あるいは最終的にはもっと売れたかもしれません。もちろん「86」という名前で多くの某漫画のファンを惹き付けることに成功した部分も当然にあるでしょうが・・・。
しかしそもそもトヨタ86はいったいどういう了見で、AE86の後継車とみなすことができるのでしょうか？ AE86はごくごく普通の乗用車に4A-GEという新開発のツインカムエンジンを搭載してスポーティな走りを実現したモデルでした。一方のトヨタ86(FT86)は完全なる専用設計のスポーツカーであり、エンジンもまったく設計が違うスバル製のボクサーエンジン(FA20)を使っています。ハッキリ言って全く別の「家系」のクルマと言えるのですが、プロモーションのために無理矢理に同じ名前を付けてしまったようです。
AE86に使われていた4A-GEですが、AE92、AE101、AE111と改良を受けながらも使われ続け、最終型セリカ登場の1999年に後継エンジンの2ZZ-GEが登場しバトンを引き継ぎます。AE92以降のトヨタの小型(Cセグ)スポーツモデルはFF車となっていましたが、それでもトヨタはスポーツグレードを欠かさず設定し、セリカだけでは捌けない2ZZ-GEを同クラスの乗用車(カローラフィールダー、カローラランクスなど)に6MTで設定しました。
この時点での日本市場向けのカローラは欧州向けと基本設計が同じでした。2ZZ-GEを搭載したカローラランクスZエアロは、トヨタが欧州向けに作ったホットハッチです。1.8LのNAながら190psを絞り出す高性能エンジンをヤマハに発注し、このエンジンを載せる事で1997年に登場して欧州を席巻した初代シビックtypeR(EK9)と互角に戦えるクルマをトヨタはしっかり作っています。
このカローラランクスのプラットホームは、国内のカローラファミリーへと引き継がれず、トヨタの欧州戦略車として、欧州版カローラとなり、そして日本市場ではオーリスという車名に変わりました。ヤマハに発注した2ZZ-GEは見事に予定数を売り切ったのですが、販売に苦慮したトヨタは2006年からZRエンジンへの全面切り替えを行い、オーリスには2ZR-FEという144psの1.8LでNAのエンジンが新たに充当されました。
ロータス・エリーゼにも2ZZ-GEに引き続き供給されているエンジンで、ミニバンからスポーツカーまで幅広いバリエーションを持っています。まあ汎用エンジンで間違いないのですが。２代目オーリスには新たにRSグレードが設定され、2ZR-FEに6MTを組み合わせたスポーティなユニットは、トヨタ車のナチュラルなスポーツフィールが楽しめる、由緒正しいAE86の後継モデルと言ってもいいのではと思います。
そんなことをボソボソと言ったところで、世間の認識が変わるわけでもないでしょう。「ハチロク」の後継は「86」と認知されたままでしょうし、オーリスと言えば「シャア専用」というのが相場なんでしょうが・・・。
日本でもその素性の良さから考えて、車名に関係なく大ヒットしうるポテンシャルを秘めたクルマだったと思います。もし86ではなく違う名前だったならば、あるいは最終的にはもっと売れたかもしれません。もちろん「86」という名前で多くの某漫画のファンを惹き付けることに成功した部分も当然にあるでしょうが・・・。
しかしそもそもトヨタ86はいったいどういう了見で、AE86の後継車とみなすことができるのでしょうか？ AE86はごくごく普通の乗用車に4A-GEという新開発のツインカムエンジンを搭載してスポーティな走りを実現したモデルでした。一方のトヨタ86(FT86)は完全なる専用設計のスポーツカーであり、エンジンもまったく設計が違うスバル製のボクサーエンジン(FA20)を使っています。ハッキリ言って全く別の「家系」のクルマと言えるのですが、プロモーションのために無理矢理に同じ名前を付けてしまったようです。
AE86に使われていた4A-GEですが、AE92、AE101、AE111と改良を受けながらも使われ続け、最終型セリカ登場の1999年に後継エンジンの2ZZ-GEが登場しバトンを引き継ぎます。AE92以降のトヨタの小型(Cセグ)スポーツモデルはFF車となっていましたが、それでもトヨタはスポーツグレードを欠かさず設定し、セリカだけでは捌けない2ZZ-GEを同クラスの乗用車(カローラフィールダー、カローラランクスなど)に6MTで設定しました。
この時点での日本市場向けのカローラは欧州向けと基本設計が同じでした。2ZZ-GEを搭載したカローラランクスZエアロは、トヨタが欧州向けに作ったホットハッチです。1.8LのNAながら190psを絞り出す高性能エンジンをヤマハに発注し、このエンジンを載せる事で1997年に登場して欧州を席巻した初代シビックtypeR(EK9)と互角に戦えるクルマをトヨタはしっかり作っています。
このカローラランクスのプラットホームは、国内のカローラファミリーへと引き継がれず、トヨタの欧州戦略車として、欧州版カローラとなり、そして日本市場ではオーリスという車名に変わりました。ヤマハに発注した2ZZ-GEは見事に予定数を売り切ったのですが、販売に苦慮したトヨタは2006年からZRエンジンへの全面切り替えを行い、オーリスには2ZR-FEという144psの1.8LでNAのエンジンが新たに充当されました。
ロータス・エリーゼにも2ZZ-GEに引き続き供給されているエンジンで、ミニバンからスポーツカーまで幅広いバリエーションを持っています。まあ汎用エンジンで間違いないのですが。２代目オーリスには新たにRSグレードが設定され、2ZR-FEに6MTを組み合わせたスポーティなユニットは、トヨタ車のナチュラルなスポーツフィールが楽しめる、由緒正しいAE86の後継モデルと言ってもいいのではと思います。
そんなことをボソボソと言ったところで、世間の認識が変わるわけでもないでしょう。「ハチロク」の後継は「86」と認知されたままでしょうし、オーリスと言えば「シャア専用」というのが相場なんでしょうが・・・。
2013年9月18日水曜日
スズキ・スイフト「輸入車乗りに見せつけたい制動力」
筆者は相当な日本車好きだが、日本市場で主流のコンパクトカーは輸出モデルとは異なった、「国内専用装備」を特別にパッケージされていて、これに関してはやや困惑している。わざわざディーラーまで行かなくてもレンタカーで借りれば、その「スポイル」された性能はある程度はわかる。クルマ好きの中で、レンタカーで使ったコンパクトカーが気に入って購入したという人はよっぽどの変わり者だと思う。それほどに満足できない点が多い。踏んでもすぐには反応しないアクセルや、すぐには効かないブレーキだけでなく、所有欲が湧かないようにわざと作ったような内装を見ると50万円でも高いと感じる。
メーカー側もその点は十分に考えていて、トヨタ・ヴィッツやホンダ・フィットには「RS」というグレードが設定されている。軽量ボディに110ps程度の1.5Lエンジンを載せ、パドルシフト付きCVTや５速MTでエンジンの好きなところを使えるようにしている。低速ギアで引っ張れればパワー不足は解消される。そしてブレーキ面でのネガを解消するために、FF車でも後輪にディスクブレーキを装着している。これで一応は新型ゴルフのトレンドラインとコンフォートラインとは同等のスペックだ。ただヴィッツRSもフィットRSも本体価格180万円とかなりのお値段で 、ワンクラス上のボディサイズのゴルフが249.9万円なのでゴルフに標準装備された安全装備を、オプションで付ければほとんど差がなくなってしまう。
ゴルフなどの欧州車はある程度は高いグレードのみが、日本に導入されている。欧州に行けばノックダウンされた低スペックのゴルフがたくさん走っている。何と言ってもカローラに匹敵する販売数を誇るクルマなのだから、日本に来るグレードの方が少数派だ。結論としてはフォルクスワーゲン・トヨタ・ホンダがそれぞれに経営努力をする一方で、それなりのクルマ好きにハイスペックなコンパクトカーを売ろうと、たっぷりの利益を見込んで出した価格がほぼ横並びだったということだ。
３社ともに「たっぷり」利益を見込んでいる一つの根拠として、この３社を追って世界10位の生産台数を誇るスズキのクルマを見ればよくわかる。スイフトは排気量は小さめの1.2LのNAだが、同様にパドルシフトや5MTで加速に配慮されていて、後輪にディスクブレーキを配する、クルマ好き向けの設計でデビュー当初から設定されていた「XS」で149.1万円。さらに特別仕様車の「RS」はほぼ同内容で142.7万円となっていて、日本のBセグを性能面で引っ張る存在だ。RSはサス剛性を欧州車水準まで締め上げいて、VWを迎え撃つクルマとして遜色ない乗り味だ。
さらに1.6LのNAで136psを発揮するスイフトスポーツもある。こちらもパドルやMTが当然に装備され、排気量に余裕があることから加速の幅が広がっている。もちろん後輪にはディスクブレーキを配している。価格もMTが168万円でCVTが174.8万円でスペックで上回るのにヴィッツRSとフィットRSよりも安く設定されている。1.6Lになると自動車税の年額は上がるが、それでも４気筒エンジンは一般的に1600~2400ccがベストとされていて、軽量で良く回るという意味では1600ccが至高という意見もある。稀代のエンジンメーカーであるスバルやBMWも次世代の主力エンジンとして1.6Lを考えているようだ。
よく自動車評論家がしたり顔で「スズキのスプラッシュはいい」と言っているが、日本仕様では選択の幅がなく、ドラムブレーキのみということでドライブフィールを重視する人は敬遠したい。同様にマツダのデミオもドラムブレーキしかラインナップされていない。「足回りのマツダ」からは想像できない欠陥だ。言及する必要はないかもしれないが少し前に話題になったVW・UP!もドラムブレーキのみの設定だ。それでもVWはゴルフとポロの全グレードでディスクブレーキを使っているので、「日本車とはブレーキが違う」というVWユーザーは多い。実際はドイツのテストではマツダや三菱、トヨタにボロ負けしているのだが・・・。
要点をまとめると、ゴルフの下２つのグレードと同じ走りのスペックを持った日本車は幾つかある。ヴィッツRS、フィットRS、スイフトXS、スイフトRS、スイフトスポーツのBセグ５台だ。ただドライブフィールは良いが、内装ではさすがにゴルフには勝てない。249.9万円のゴルフに内装も含めて対抗するには、アクセラ・インプレッサ・オーリスを持ってくる必要がある。この３台の最上級グレード(199.5~225万円)ならゴルフに完勝できるが・・・。もうちょっとお金を出せばアテンザ・レガシィ・マークXが買えてしまうけど。
ということで、ゴルフに対抗するモデルとして一番インパクトがあるのはスズキのスイフトだと結論したい。 追伸：先ほどフィットに対抗したMCがありエンジンが全般的に燃費寄りに変更になったのだそうだ・・・あちゃ〜・・・。
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メーカー側もその点は十分に考えていて、トヨタ・ヴィッツやホンダ・フィットには「RS」というグレードが設定されている。軽量ボディに110ps程度の1.5Lエンジンを載せ、パドルシフト付きCVTや５速MTでエンジンの好きなところを使えるようにしている。低速ギアで引っ張れればパワー不足は解消される。そしてブレーキ面でのネガを解消するために、FF車でも後輪にディスクブレーキを装着している。これで一応は新型ゴルフのトレンドラインとコンフォートラインとは同等のスペックだ。ただヴィッツRSもフィットRSも本体価格180万円とかなりのお値段で 、ワンクラス上のボディサイズのゴルフが249.9万円なのでゴルフに標準装備された安全装備を、オプションで付ければほとんど差がなくなってしまう。
ゴルフなどの欧州車はある程度は高いグレードのみが、日本に導入されている。欧州に行けばノックダウンされた低スペックのゴルフがたくさん走っている。何と言ってもカローラに匹敵する販売数を誇るクルマなのだから、日本に来るグレードの方が少数派だ。結論としてはフォルクスワーゲン・トヨタ・ホンダがそれぞれに経営努力をする一方で、それなりのクルマ好きにハイスペックなコンパクトカーを売ろうと、たっぷりの利益を見込んで出した価格がほぼ横並びだったということだ。
３社ともに「たっぷり」利益を見込んでいる一つの根拠として、この３社を追って世界10位の生産台数を誇るスズキのクルマを見ればよくわかる。スイフトは排気量は小さめの1.2LのNAだが、同様にパドルシフトや5MTで加速に配慮されていて、後輪にディスクブレーキを配する、クルマ好き向けの設計でデビュー当初から設定されていた「XS」で149.1万円。さらに特別仕様車の「RS」はほぼ同内容で142.7万円となっていて、日本のBセグを性能面で引っ張る存在だ。RSはサス剛性を欧州車水準まで締め上げいて、VWを迎え撃つクルマとして遜色ない乗り味だ。
さらに1.6LのNAで136psを発揮するスイフトスポーツもある。こちらもパドルやMTが当然に装備され、排気量に余裕があることから加速の幅が広がっている。もちろん後輪にはディスクブレーキを配している。価格もMTが168万円でCVTが174.8万円でスペックで上回るのにヴィッツRSとフィットRSよりも安く設定されている。1.6Lになると自動車税の年額は上がるが、それでも４気筒エンジンは一般的に1600~2400ccがベストとされていて、軽量で良く回るという意味では1600ccが至高という意見もある。稀代のエンジンメーカーであるスバルやBMWも次世代の主力エンジンとして1.6Lを考えているようだ。
よく自動車評論家がしたり顔で「スズキのスプラッシュはいい」と言っているが、日本仕様では選択の幅がなく、ドラムブレーキのみということでドライブフィールを重視する人は敬遠したい。同様にマツダのデミオもドラムブレーキしかラインナップされていない。「足回りのマツダ」からは想像できない欠陥だ。言及する必要はないかもしれないが少し前に話題になったVW・UP!もドラムブレーキのみの設定だ。それでもVWはゴルフとポロの全グレードでディスクブレーキを使っているので、「日本車とはブレーキが違う」というVWユーザーは多い。実際はドイツのテストではマツダや三菱、トヨタにボロ負けしているのだが・・・。
要点をまとめると、ゴルフの下２つのグレードと同じ走りのスペックを持った日本車は幾つかある。ヴィッツRS、フィットRS、スイフトXS、スイフトRS、スイフトスポーツのBセグ５台だ。ただドライブフィールは良いが、内装ではさすがにゴルフには勝てない。249.9万円のゴルフに内装も含めて対抗するには、アクセラ・インプレッサ・オーリスを持ってくる必要がある。この３台の最上級グレード(199.5~225万円)ならゴルフに完勝できるが・・・。もうちょっとお金を出せばアテンザ・レガシィ・マークXが買えてしまうけど。
ということで、ゴルフに対抗するモデルとして一番インパクトがあるのはスズキのスイフトだと結論したい。 追伸：先ほどフィットに対抗したMCがありエンジンが全般的に燃費寄りに変更になったのだそうだ・・・あちゃ〜・・・。
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2013年9月12日木曜日
フィット「最善を尽くしたクルマ」
日本車のデザインには個性がないとよく言われる。軽自動車・コンパクトカー・ミニバンのデザインが各メーカーともに似たり寄ったりで、トラックを除く乗用車の大部分をこれらのクルマが占めるからそう感じるのも無理はない。対比される輸入車の多くは高級車であるからより一層、日本メーカーのデザインはダメだと感じる人もいるようだ。現実にはどこの国でも平凡なデザインの実用性の高いクルマが多く目立つし、モーターショーを見ても日本メーカーのデザイン力が特に低いということはないと思う。
日本車の中心がこの10年で軽・コンパクト・ミニバンへ大きくシフトしたことで、街の風景が劣化しているという厳しい意見もある。ただこれも軽・コンパクト・ミニバンのデザインに対して、観る人がどれだけ「リテラシー」を持っているかによって大きく左右されるものだろう。同じコンパクトカーを観てもその感想は大きく分かれる。大手メーカー各社のコンパクトカーの現行モデルはいずれもデザイナーの意図が少なからず感じられる。マーチ・ヴィッツ・アクア・デミオ・スイフトなどはコンパクトカーデザインの壁(限界)を打ち破りつつあり、世界の最先端を歩んでいると言える。
ここまでコンパクトカーのデザインで白熱している自動車生産国はおそらく日本だけだろう。そんな最激戦区の日本で最古参のデザインにも関わらず、常に「勝ち組」と言える売上を叩き出し続けたクルマがホンダのフィットだ。前述のライバル各車と比べると、決してデザイン面での強烈な個性を持っているわけではなく、むしろ保守的で「機能美」を体現するスタンスに依っている。ちょっと抽象的な表現になってしまったが、要はライバル車と比べて車内が広いだろうと容易に想像できるデザインになっているということだ。実際に車内の容積はクラス随一の広さを誇る。
日本のコンパクトカーがカッコ良くなって、ユーザーの満足度が上がることは、とても結構なことなのだが、なんかとても大事なことを忘れている気がする。コンパクトカーはあくまでも簡易的なクルマであり、どんなに頑張ってみたところで高性能なGTカーをこよなく愛するユーザーからは見向きもされないのが現実だ。日本では軽自動車と普通車の区分があるが、コンパクトカーはトップエンドのGTカーと軽自動車のどちらに近いかといえば、その設計はほぼ軽自動車と同じ程度に簡素化されている。コンパクトカーに乗るくらいなら税金の安い軽自動車を選択するのも自然なことだ。
特に最近のデザインを強調したコンパクトカーが実用車の本分を忘れているとは言わないが、日本専用モデルである軽自動車の進化に比べて「ゆるやかな」上昇という印象がある。ハイブリッド専用モデルのアクアの売れ行きは目覚ましいものがあるが、果たして燃費性能以外の進化をアクアがもたらしたか？というと疑問が残る。普通車のボトムエンドとして驚異的なコストカットの痕だけが痛々しく残り、それでも軽自動車よりも格上だという建前と、100万円〜の本体価格だけが取り柄のクルマだ。
価格で競争するメーカーと価格でえらぶユーザーのどちらが悪いというわけではないが、本体価格が100万円のクルマに多くは期待できない。もし中古ドイツ車で100万円という価格なら10年10万キロは軽く超えていてエアコンは死んでいる個体が頭に浮かぶほどだ。そんな価格で新車が買えてしまうということは、たいして素晴らしいことではないように思う。ましてや100万円のクルマのデザインを改良してスペシャリティカーを作ったとしても、ユーザーの満足度は決して上がらないだろう。
やはり本体価格が100万円台のクルマは第一に実用的であるべきだと思う。4人乗車でも外から見て狭っ苦しく見えないデザインこそが、コンパクトカーに求められる重要な要素だ。その視点で考えると、フィットに加えて日産キューブが人気を博す理由もなんとなくわかる気がする。デザインが良いクルマを選ぶと同時に、実用的であるクルマを選択することが、クルマユーザーとしての「良識」と言える。
結論を言うとホンダ・フィットは「良識」であり「正義」だ。実用性に優れたボディ設計だけでなく、Vテックで5MTという走りのグレードも選ぶことができる。コンパクトカーがしばしば批判される原因の走行性能の低さも、選択次第で回避できるようになっている。やや暴論かもしれないが、家族４人で走るなら「アクアお父さん」よりも「フィットお父さん」の方が常識人だ。アクアやデミオに家族４人を詰め込むのは端から見てイケていない。
コンパクトカーを嫌って「ヴェルファイアお父さん」や「BMW5お父さん」の選択もいいけど、なんか気負っている気もする。最近では「CX-5お父さん」と「ジュークお父さん」が増えているようだが、家族４人乗車ならSUVという選択は極めて妥当だ。フィットにはそんなSUVが持つ「家族車」的な機能美も備わっている点を評価したい。いよいよFMCを迎えより実用性の度合いが増したようだが、あれ？スタイルが先代と比べてイマイチと感じるのは私だけだろうか？
日本車の中心がこの10年で軽・コンパクト・ミニバンへ大きくシフトしたことで、街の風景が劣化しているという厳しい意見もある。ただこれも軽・コンパクト・ミニバンのデザインに対して、観る人がどれだけ「リテラシー」を持っているかによって大きく左右されるものだろう。同じコンパクトカーを観てもその感想は大きく分かれる。大手メーカー各社のコンパクトカーの現行モデルはいずれもデザイナーの意図が少なからず感じられる。マーチ・ヴィッツ・アクア・デミオ・スイフトなどはコンパクトカーデザインの壁(限界)を打ち破りつつあり、世界の最先端を歩んでいると言える。
ここまでコンパクトカーのデザインで白熱している自動車生産国はおそらく日本だけだろう。そんな最激戦区の日本で最古参のデザインにも関わらず、常に「勝ち組」と言える売上を叩き出し続けたクルマがホンダのフィットだ。前述のライバル各車と比べると、決してデザイン面での強烈な個性を持っているわけではなく、むしろ保守的で「機能美」を体現するスタンスに依っている。ちょっと抽象的な表現になってしまったが、要はライバル車と比べて車内が広いだろうと容易に想像できるデザインになっているということだ。実際に車内の容積はクラス随一の広さを誇る。
日本のコンパクトカーがカッコ良くなって、ユーザーの満足度が上がることは、とても結構なことなのだが、なんかとても大事なことを忘れている気がする。コンパクトカーはあくまでも簡易的なクルマであり、どんなに頑張ってみたところで高性能なGTカーをこよなく愛するユーザーからは見向きもされないのが現実だ。日本では軽自動車と普通車の区分があるが、コンパクトカーはトップエンドのGTカーと軽自動車のどちらに近いかといえば、その設計はほぼ軽自動車と同じ程度に簡素化されている。コンパクトカーに乗るくらいなら税金の安い軽自動車を選択するのも自然なことだ。
特に最近のデザインを強調したコンパクトカーが実用車の本分を忘れているとは言わないが、日本専用モデルである軽自動車の進化に比べて「ゆるやかな」上昇という印象がある。ハイブリッド専用モデルのアクアの売れ行きは目覚ましいものがあるが、果たして燃費性能以外の進化をアクアがもたらしたか？というと疑問が残る。普通車のボトムエンドとして驚異的なコストカットの痕だけが痛々しく残り、それでも軽自動車よりも格上だという建前と、100万円〜の本体価格だけが取り柄のクルマだ。
価格で競争するメーカーと価格でえらぶユーザーのどちらが悪いというわけではないが、本体価格が100万円のクルマに多くは期待できない。もし中古ドイツ車で100万円という価格なら10年10万キロは軽く超えていてエアコンは死んでいる個体が頭に浮かぶほどだ。そんな価格で新車が買えてしまうということは、たいして素晴らしいことではないように思う。ましてや100万円のクルマのデザインを改良してスペシャリティカーを作ったとしても、ユーザーの満足度は決して上がらないだろう。
やはり本体価格が100万円台のクルマは第一に実用的であるべきだと思う。4人乗車でも外から見て狭っ苦しく見えないデザインこそが、コンパクトカーに求められる重要な要素だ。その視点で考えると、フィットに加えて日産キューブが人気を博す理由もなんとなくわかる気がする。デザインが良いクルマを選ぶと同時に、実用的であるクルマを選択することが、クルマユーザーとしての「良識」と言える。
結論を言うとホンダ・フィットは「良識」であり「正義」だ。実用性に優れたボディ設計だけでなく、Vテックで5MTという走りのグレードも選ぶことができる。コンパクトカーがしばしば批判される原因の走行性能の低さも、選択次第で回避できるようになっている。やや暴論かもしれないが、家族４人で走るなら「アクアお父さん」よりも「フィットお父さん」の方が常識人だ。アクアやデミオに家族４人を詰め込むのは端から見てイケていない。
コンパクトカーを嫌って「ヴェルファイアお父さん」や「BMW5お父さん」の選択もいいけど、なんか気負っている気もする。最近では「CX-5お父さん」と「ジュークお父さん」が増えているようだが、家族４人乗車ならSUVという選択は極めて妥当だ。フィットにはそんなSUVが持つ「家族車」的な機能美も備わっている点を評価したい。いよいよFMCを迎えより実用性の度合いが増したようだが、あれ？スタイルが先代と比べてイマイチと感じるのは私だけだろうか？
2013年8月12日月曜日
スカイラインクロスオーバー 「お手軽で希少な高級モデル」
ここ数年、軽自動車の割合が大きく増えていて、普通車の新型の発売がとても少ない。トヨタ以外の全てのメーカーは海外市場を睨んだもので、日本の実情に合っていなかったりする点が目立ち、なかなか気に入った一台を見つけるのが難しくなってきている。これは良いかもと思うモデルは瞬く間に大ヒットして街中では珍しくない存在になってしまうので、300万円以上も使って買うとなるとあれこれ躊躇してしまう。
トヨタブランドの上級グレード車はクラウンもマークXもどこの街でも見られるありふれた存在である。ドライブを趣味にしている人にとっては、いいクルマなのは分かっているが、流通台数を考えるととても買う気になれないクルマだ。そんなトヨタにひっそりとラインナップされているのがマークXジオだ。
このクルマはマークXのワゴンという位置づけなのだが、いろいろと突っ込みどころがある。マークXはV6エンジンのFR車をどこよりも安く提供することを念頭に置いたクルマだが、このマークXジオはFFで主力エンジンは直４の2.4Lエンジンを使っている。トヨタがイギリスから逆輸入しているアベンシスの上級モデルといっていい内容だ。なぜマークXというネーミングなのかさっぱり分からない。
このマークXジオのライバル車と見做されているのが、スカイラインクロスオーバーだ。ライバルと言っても本体価格が200万円台のマークXジオと400万円を超えるスカイラインクロスオーバーはいくらなんでも車格が違う。マークXジオの現実的なライバルはホンダのオディッセイだろう。スカイラインクロスオーバーはスカイラインを名乗るだけあって、プラットホームが共通のFRで3.7LのV6エンジンを使った高級車だ。もちろん日本では需要がほとんどなく、アメリカ市場での展開を念頭に開発されている。
現行スカイライン(V36系)はセダンはライバル車にくらべやや小振りで、クラス最高級(アメリカではメルセデスCやBMW３よりも高価な設定)にしてはちょっと見栄えがしない。クーペはトレッドを拡げてよりスポーティに仕上がっているが、その趣味性の高さが鼻に付くという意見もあるかもしれない。そこでよりナチュラルなスカイラインとして、このクロスオーバーが設定されているようだ。日産のPRのマズさからほとんどの人に認知されていないクルマだが、ほぼBMW X5と同等以上の性能とデザインで400万円台前半(X3より安いくらい)なのだからもっと売れてもいいように感じる。
BMWのX3やX5やアウディQ5やQ7を買うくらいならスカイラインクロスオーバーの方が断然にかっこいいくらいだから、このクルマをほぼ日本で見かけないのは残念なことだ。結局のところ、SUVとしての本質を求める人はフォレスターやCX-5に流れてしまい、3.7LのV6搭載ならセダンやクーペもしくはフェアレディZの方が高速走行に適しているし、ファッション性とブランド力を求めるSUV乗りはBMWやアウディに行ってしまうのだろう。
もう一度念押ししておくと、スカイラインクロスオーバーはあらゆるシーンで活躍できるバランスの取れたデザインであり、その洗練度と走行性能はBMW X5やアウディQ7をも軽々と上回る。SUVに高級さを求めるのがナンセンスだと考える人には用のないクルマだが、高級ホテルに乗り付けられるし、となりにX5やQ7が来ようともこちらの方が性能は上なのだから堂々としていられる素晴らしいクルマだ。フォレスターやCX-5では高級ホテルにはなかなか乗り付けられないと分かる常識人にはぜひオススメしたい一台だ。
トヨタブランドの上級グレード車はクラウンもマークXもどこの街でも見られるありふれた存在である。ドライブを趣味にしている人にとっては、いいクルマなのは分かっているが、流通台数を考えるととても買う気になれないクルマだ。そんなトヨタにひっそりとラインナップされているのがマークXジオだ。
このクルマはマークXのワゴンという位置づけなのだが、いろいろと突っ込みどころがある。マークXはV6エンジンのFR車をどこよりも安く提供することを念頭に置いたクルマだが、このマークXジオはFFで主力エンジンは直４の2.4Lエンジンを使っている。トヨタがイギリスから逆輸入しているアベンシスの上級モデルといっていい内容だ。なぜマークXというネーミングなのかさっぱり分からない。
このマークXジオのライバル車と見做されているのが、スカイラインクロスオーバーだ。ライバルと言っても本体価格が200万円台のマークXジオと400万円を超えるスカイラインクロスオーバーはいくらなんでも車格が違う。マークXジオの現実的なライバルはホンダのオディッセイだろう。スカイラインクロスオーバーはスカイラインを名乗るだけあって、プラットホームが共通のFRで3.7LのV6エンジンを使った高級車だ。もちろん日本では需要がほとんどなく、アメリカ市場での展開を念頭に開発されている。
現行スカイライン(V36系)はセダンはライバル車にくらべやや小振りで、クラス最高級(アメリカではメルセデスCやBMW３よりも高価な設定)にしてはちょっと見栄えがしない。クーペはトレッドを拡げてよりスポーティに仕上がっているが、その趣味性の高さが鼻に付くという意見もあるかもしれない。そこでよりナチュラルなスカイラインとして、このクロスオーバーが設定されているようだ。日産のPRのマズさからほとんどの人に認知されていないクルマだが、ほぼBMW X5と同等以上の性能とデザインで400万円台前半(X3より安いくらい)なのだからもっと売れてもいいように感じる。
BMWのX3やX5やアウディQ5やQ7を買うくらいならスカイラインクロスオーバーの方が断然にかっこいいくらいだから、このクルマをほぼ日本で見かけないのは残念なことだ。結局のところ、SUVとしての本質を求める人はフォレスターやCX-5に流れてしまい、3.7LのV6搭載ならセダンやクーペもしくはフェアレディZの方が高速走行に適しているし、ファッション性とブランド力を求めるSUV乗りはBMWやアウディに行ってしまうのだろう。
もう一度念押ししておくと、スカイラインクロスオーバーはあらゆるシーンで活躍できるバランスの取れたデザインであり、その洗練度と走行性能はBMW X5やアウディQ7をも軽々と上回る。SUVに高級さを求めるのがナンセンスだと考える人には用のないクルマだが、高級ホテルに乗り付けられるし、となりにX5やQ7が来ようともこちらの方が性能は上なのだから堂々としていられる素晴らしいクルマだ。フォレスターやCX-5では高級ホテルにはなかなか乗り付けられないと分かる常識人にはぜひオススメしたい一台だ。
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